Морская перевозка груза как частноправовой институт - [17]

По распространенному в науке морского права мнению данный вид договора во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и является, следовательно, реальным. На реальный характер данного договора указывают нормы Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г., нормы ГК РФ (ст. 785), КТМ РФ (ст. 115).

Однако иногда грузоотправителю бывает необходимо заручиться определенной гарантией перевозки груза заранее или он планирует осуществлять регулярные отправки груза в течение длительных периодов. В этом случае предварительная договоренность о бронировании места на судне оформляется букинг-нотом, в котором указываются название и количество груза, сроки отправки, прочие условия. Такой договор следует отнести к консенсуальным.

Одна из важнейших обязанностей перевозчика – заблаговременно до начала рейса привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие приём, перевозку и сохранность груза. Данная статья КТМ РФ воспроизводит положения ст. 3 параграфа 1 Гаагских правил.

Предписания Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ РФ в части временного периода, когда перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние. В соответствии с требованиями Гаагских правил и законов большинства государств перевозчик должен проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В то же время российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине. Выражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс.

Положения статьи 124 КТМ РФ являются императивными; соглашения сторон по договору морской перевозки груза, освобождающие перевозчика от обязанностей обеспечить мореходное состояние судна до начала рейса, недействительны.

По общему правилу перевозчик несёт ответственность за ущерб причинённый грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, то есть такими, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

После приёма груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (п.2 ст. 142 КТМ РФ).

В отношении принятого к перевозке груза с момента его принятия до момента его выдачи перевозчик обязан надлежащим образом и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нём и выгружать его (п.1 ст.150 КТМ РФ). Положение данного пункта является императивным.

В обязанности отправителя входит предъявление груза в исправной таре и упаковке, обеспечивающих его полную сохранность при перевозке и перевалке, передача перевозчику погрузочного ордера на каждую подготовленную к отправке партию груза. Наиболее важной является обязанность отправителя точно указать число мест и количество (массу, объём) груза, а также его маркировку.

КТМ РФ предусмотрено, что отправитель должен своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами, и отвечать перед перевозчиком за убытки, произошедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Договор морской перевозки груза без предоставления судна, его части или отдельных судовых помещений должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора могут подтверждаться коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ). Коносамент, как и какой-либо другой документ (например, морская накладная) является односторонним документом. Коносамент составляется и подписывается перевозчиком. Поэтому, с точки зрения оформления договора морской перевозки груза, коносамент может рассматриваться в качестве доказательства заключения договора.

Правовая природа коносамента, согласно преобладающему мнению, определяется тремя функциями этого документа:

1) выступает в качестве товарораспределительного документа в отношении указанного в нем груза;

2) является распиской перевозчика в получении груза от отправителя;

3) служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза.

Первоначально коносамент выступал лишь в качестве расписки перевозчика в получении груза. С развитием линейного судоходства, которое ограничило сферу применения чартера, возросла роль коносамента в качестве доказательства наличия и содержания договора морской перевозки груза. Как было замечено выше, коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств его заключения и условий. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО и др.). В них содержатся подробные условия перевозки.