Молоко без коровы - [38]
В начале XXI века вице-президент госкорпорации «Российские железные дороги» Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно>[20]. По магистрали перевозилось 8-10 мл н тонн грузов и 12 мл н пассажиров – немногим более 1 % оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и «дальних» поездов, вместе взятых.
В 2008 г. на мировых рынках обвалились цены на металлы, которые собирались добывать вокруг БАМа, а Россия взялась развивать морскую логистику – Северный торговый путь. И в этот момент из недр РЖД возник прогноз, согласно которому грузооборот БАМа и Транссиба вскоре, как в сказке, вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Железнодорожники сформировали стратегию развития до 2020 г., а их аппетиты росли на глазах: сначала собирались реконструировать только Транссиб, но позднее встали на том, что обе дальневосточные магистрали неделимы. Пока уламывали правительство дать денег, неоднократно прыгали оценки пропускной способности магистралей. В отчетах Минтранса с интервалом в год фигурируют объемы перевезенных грузов, отличающиеся в разы. Вначале пропускную способность планировали увеличить до 75 млн тонн грузов в год, потом – до 165 миллионов. В 2008 г. из бюджета на железнодорожный мегапроект планировали получить 260 млрд рублей., а в 2012 г. уже звучала астрономическая сумма в один триллион>[21].
В любой демократической стране парламент не оставил бы камня на камне от этих расчетов. А раз парламент формирует бюджет и регулирует налоги, то у РЖД не имелось бы никаких шансов получить триллион на абсурдный, экономически нецелесообразный проект. Но при сословной системе, когда Государственная дума лишь оформляет принятые наверху решения, реконструкция БАМа и Транссиба превратилась в первоочередной бюджетный проект.
Тут нужно понимать, что тогдашний босс РЖД Владимир Якунин был не менее близок к Владимиру Путину, чем семья Ротенбергов. Хотя в официальной биографии Якунина нет ни слова о работе в КГБ, ходили слухи, будто он был боссом нью-йоркской резидентуры, а будущий президент перед ним благоговел. Так или иначе, Кремль отдал Якунину крупнейшую естественную монополию страны и на протяжении десяти лет покорно сносил постоянные требования Якуниным денег. Они требовались на все: на компенсацию убытков по электричкам, на закупку новых вагонов, на ребрендинг. Пошив униформы для 1,2 млн сотрудников стоил не менее 3 тыс. рублей за комплект, а перекраска одного вагона – 20–25 тысяч>[22]. В кризисный 2009 г. возникло внутрикорпоративное телевидение РЖД-ТВ, не отказались и от поддержки спортклубов «Локомотив» – футбольных, баскетбольных, хоккейных. Прачечные отдали в аутсорсинг потому, что РЖД умудрялись получать убытки от проката чистого белья. 2-миллиардный рынок поделился между пятью компаниями, в каждой из которых трудились бывшие чиновники РЖД. То же с грузовыми перевозками: продали сразу 200 тыс. вагонов, четверть вагонного парка, а потом брали их же в наем.
Удивительным образом едва ли не все прибыльные направления переданы в частные руки близких к руководству РЖД людей. Рельсы прокладывала «Балтийская строительная компания», из которой пришел вице-президент по строительству Олег Тони. Вагоны и локомотивы закупались у ЗАО «Трансмашхолдинг», контролируемого миллиардером Искандером Махмудовым, давним партнером Якунина. Гостиничный бизнес сына главы РЖД Андрея удивительным образом прирастал отелями на привокзальных площадях. Сам Андрей Якунин признавал, что приобретает землю под свои проекты через «дочку» РЖД ЗАО «Желдорипотека», созданную для обеспечения железнодорожников жильем>[23].
Да и первые тендеры по проекту расширения БАМа вызвали недоумение: в 2014 г. два крупнейших подряда на 150 млрд рублей получила ОАО «Бамстройме-ханизация». А за месяц до победы в первом тендере 86,5 % акций компании были выкуплены офшорными компаниями с Кипра и Британских Виргинских островов. Причем «Бамстроймеханизация» – это не какая-нибудь однодневка, а наследница советского предприятия, строившего БАМ, и тесно связанная с РЖД>[24].
Корпорация, в которой создавалось 2,5 % российского ВВП, была устроена так, что черт ногу сломит, заплачет и убежит. Вот РЖД отчитываются, что за год ее расходы по пригородному сообщению вырастают на 72 %. С какого, спрашивается, перепугу, если инфляция невысока, рубль стабилен, новых электричек массово не закупается? РЖД с удивительным изяществом объясняют: 21 млрд рублей образовало выпадение части доходов от пассажирских перевозок, 25 млрд – от курсовых разниц, 53 млрд – это снижение результата от «прочих доходов и расходов»>[25]. Но никто из силовиков РЖД всерьез не атаковал. Разве что глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев посмел заявить, что тарифы на железнодорожные перевозки в России самые высокие в мире, что «ОАО РЖД» стало транспортным «Газпромом». Но тот же Артемьев в начале 2010-х отмечал, что обычно его служба выигрывает около 85 % судебных тяжб, но железнодорожникам проиграла все важнейшие споры. При Якунине официальный доход 25 боссов убыточной государственной структуры составил 1,4 млрд рублей
