Молоко без коровы - [104]

В бане одно отделение переоборудовали в спортзал, а во втором – три дня мужских, три женских. На стадионе зимой открыли каток. И нет никаких сомнений, что и в теплоснабжающей организации Петров порядок наведет.

За простоту и душевность журналисты прозвали его «Директор Вовчик»: «Нам удалось отстоять и школу искусств, и половину сельских школ. От больницы остался крошечный филиал, врачей трудно заманить, даже если предлагаем жилье. Зато работает железнодорожный техникум, после которого ребята находят работу. Есть металлообрабатывающий завод, даже не хватает слесарей, экономистов. Если удастся вернуть деньги теплоснабжающей организации, постараемся перевести котельные с угля на газ – это даст существенную экономию в перспективе».

Петров отличается от управленцев-варягов уже тем, что не собирается уезжать из Дно на повышение. А раз ему и его детям здесь жить, надо «стонать, но держать» инфраструктуру, благодаря которой в районе еще обретаются более 11 тыс. человек. Его опыт показывает: даже при нынешней централизации власти и денег российская глубинка может выживать. Хотя и будет выглядеть прикованной к инвалидному креслу.

В любом регионе России, где я побывал, можно найти людей, которым некогда жаловаться на неэффективное госуправление, сословность и печенегов. Конечно, ресурсное проклятие – это серьезная макроэкономическая проблема, но это не значит, что нужно отказываться от добычи полезных ископаемых. Две трети территории России приходится на труднодоступные районы. Как бы они осваивались, если бы все без конца жаловались на дурака-министра, который на самом деле не дурак, а лоббист чьих-то интересов?

В Якутии северные территории оживают, как ни странно, зимой. Казалось бы, в минус 50 градусов лучше сидеть дома возле печи. Но вот проблема: летом в отсутствие дорог отсюда не вывезти лес и не снабдить население необходимыми товарами. И только встанет метровый лед на реках, начинают формировать зимники – дороги, без которых не было бы ни жизни на российском Севере, ни планов освоения Арктики. В Якутии каждую зиму прокладывается 7 тыс. км снежных дорог, по которым перевозится аж 80 % грузов^[7].

Едва образуется 10 см снежного покрова, его уплотняют волокушами-гладилками. Но снега может намести и метр, и полтора – тогда его рыхлят и перемешивают ребристыми металлическими катками, а потом термовибрационные снегоуплотняющие машины превращают его в плотный наст. Для зимников существуют стандарты безопасности: дорогу отмечают вешками по обе стороны через каждые 50-100 м на прямых участках и через 20–30 м – на кривых. Каждые 50 км должен быть линейный дорожный пункт, где водители могут попить чайку, каждые 150 км – дорожно-ремонтные участки.

Дальнобойщик Анатолий Хайкин рассказывает: «Бывает, что все обустройство – тягач трассу пробил, а дальше уже мы ее и раскатываем. Поскольку на зимниках почти нет заправок, я должен заправиться под завязку, хотя машину с лишним весом на подъеме может понести назад. Если фура свалилась с подъема, помощники из тех же водил помогут вытащить ее на трассу. Но это при минус 40 градусах, а при минус 60 те же люди могут ее спихнуть на обочину, чтобы не мешал. Драматургия выживания здесь та же, что и в Клондайке: на каком-то этапе спасение погибающих встает поперек инстинкта самосохранения. И никакой вертолет на помощь не прилетит. Никто не считает, сколько водителей гибнет на зимниках каждый год».

Водители, как правило, из небогатых городков, где с работой туго. Если есть своя фура, то зимние заказы – едва ли не единственный способ нормально прокормиться. Хотя серьезный ремонт требуется после каждого рейса, машины почти никто не страхует, потому что страховку получить нереально. Самый длинный в мире ледовый автозимник проходит по замерзшему морю на 120 км от Певека до села Айон. Кто там тебя оформлять станет? Страховой агент в галстуке приедет?

Но людей на снежной трассе держит не только солидный барыш. Они это не особо-то и называют впрямую, но и так понятно: настоящая русская жизнь рядом с опасностью, а герои и подлецы быстро проявляются в поступках. А на мелочи вроде 10-часового стояния перед подъемом не обращают внимания. Подумаешь, вернулся домой на барже в июле вместо апреля. Спасибо, что живой!

Никто не может сказать, сколько в России водителей-дальнобойщиков. Официально зарегистрировано около 6 млн грузовиков, из них 1,7 млн большегрузных, но в этой цифре сплелись и хрестоматийные фуры, и карьерные самосвалы. Вероятно, счет дальнобойщиков идет на сотни тысяч человек с тенденцией к снижению. Понемногу уходят с рынка независимые рыцари дорог на личном «КамАЗе», знакомые всей стране по сериалу «Дальнобойщики». Куда чаще машина принадлежит фирме, а водитель обретается на скромной зарплате. В кризис стратегия выживания крупных компаний строится на вытеснении с рынка независимых одиночек, которых государство не защищает.

Если грузовладелец работаете крупной компанией, по уставу занимающейся «организацией перевозок», то может рассчитывать впоследствии на возврат НДС. А одиночка занимается просто «грузоперевозками» и при работе с ним НДС не возвращается. Кто и когда пролоббировал соответствующий закон, уже не важно: независимый дальнобойщик давно привык, что с каждого заказа должен отдать 30–50 % стоимости заказа посредникам, чтобы вовсе не остаться без работы.