Мир Авиации 2007 02 - [33]
Войны без потерь не бывает, никуда от этого не денешься. Наши лётчики, несмотря на все трудности, достойно выполняли поставленные задачи. И не их вина, что порой не хватало опыта и практических знаний.
Немалые потери несёт армейская авиация в ходе войны на Северном Кавказе, которая длится уже более 10 лет. Но сейчас факторы, о которых говорилось в статье, усугубляются еще и катастрофическим снижением налёта (т.е. низкой натренированностью лётчиков). Пилоты набирают налёт непосредственно в боевых вылетах! При остром дефиците керосина и запасных частей решить проблему могли бы тренажёры. Современные технологии позволяют создавать отличные симуляторы. Но, опять же, простая нехватка денег не позволяет оснастить боевые части современными тренажёрами. Да и старых, более-менее работоспособных тренажёров уже почти не осталось. Хотя, как и 20-25 лет назад, эта экономия оборачивается новыми потерями экипажей и вертолётов.
Фото из архива автора.
В заключение хочу выразить благодарность за помощь в работе С. Новикову, A. Маслову, С. Сергееву, Д. Багодяж, B. Бойко, С. Пазыничу.
Литература:
Колошенко В. «Ангел-хранитель». «Жаг-ВМ», с. 172.
Марковский В. «Жаркое небо Афганистана». «Техника – молодежи», М., 2000, с. 71.
Аблазов В. «Афганистан. ВВС Советской Армии в первый год войны». АиВ № 4/97, с. 35.
Исаков В. «На войну после войны». АиВ № 4/97, с. 33.
Гагин В. «Воздушная война в Афганистане». ИЛДВА, Воронеж, 2004, с. 67-70, 82-83.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Вторая половина 1990-х гг. Пасмурный зимний день. На аэродроме «Нивенское» идут плановые полеты. Так же выглядел аэродром и 15 января 1998 г. (Фото из архива В.Б. Шекурова)
«Цель перед вами!»
Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград
Середина и вторая половина 90-х гг. – не лучшее время для Российской Армии в целом и для авиации в частности. Жизнь нерасформированных полков стала борьбой за выживание в череде оргштатных мероприятий. 1 декабря 1994 г. было завершено переподчинение командованию ВВС Балтийского флота 689-го гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка имени маршала авиации А.И. Покрышкина, базировавшегося на аэродроме «Нивенское» Калининградской области и входившего до этого в состав 6-й ОА ПВО. Флот всегда был «отчимом» даже для своей авиации. Тем более в трудные годы. Тем более для «чужой» истребительной части. 689-й ГвИАП стал обеспечиваться по остаточному принципу, налет падал стремительно – личному составу оставалось только завидовать тем, кто продолжал носить зеленую форму «больших ВВС», хотя и у них в те годы жизнь была далеко не сахар…
Но служба есть служба. В состав ВВС Балтфлота полк передавался с оперативным подчинением Калининградскому району ПВО в интересах выполнения задач боевого дежурства, и через 3 года после переподчинения полк, прославившийся в боях Великой Войны, еще раз вошел в историю российской авиации, обеспечив первую после распада СССР принудительную посадку самолета-нарушителя.
В четверг 15 января 1998 г. в 14:28 1* дежурными средствами радиотехнической разведки Калининградского района ПВО (подразделение подполковника А.П. Балакальчука) была обнаружена воздушная цель, двигавшаяся вдоль госграницы со стороны Полыни на удалении 2 км от нее.
Цели был присвоен №1962. Оперативный дежурный района ПВО полковник В.Н. Мироненко отдал команду на приведение дежурных сил ПВО в готовность №1. Пункту наведения истребительной авиации 2* и КП 689-го ГвИАП была поставлена задача выйти на связь, предположительно, с самолетом и предупредить его о возможном нарушении границы. Однако объект на связь не выходил, а в 14:50 дежурными силами ПВО было зафиксировано пересечение им государственной границы восточнее пос. Железнодорожный. Цель №1962 двигалась вглубь российской территории на высоте 1500 м со скоростью 210 км/ч. Был объявлен сигнал «Преграда». Дежурное радиолокационное поле было усилено и приняты другие меры с целью обеспечения беспровальной проводки цели. При этом аэродромом возможной принудительной посадки был назначен аэродром истребительного полка «Нивенское». К этому времени по команде оперативного дежурного на КП 689-го ГвИАП офицера боевого управления полка гвардии майора Вадима Трушевского дежурное звено было приведено в готовность №1. Место в кабине Су-27 П с бортовым номером 04 («Четверка») занял старший летчик 1-й АЭ гвардии капитан Андрей Олейник. Как положено, самолет имел максимальную заправку (9 т керосина) и нес на себе стандартное для полка ракетное вооружение (4 Р-27 и 4 Р-73) и полностью снаряженный боекомплект пушечного вооружения.
Вспоминает Андрей Олейник: «В тот день нам давали готовность несколько раз, еще до того. Мы дежурили с майором .Алексеем Говоруновым – тогда он был начальником штаба 2-й АЭ. У него еще не было вылетов из дежурных сил именно с нашего аэродрома, и мы с ним договорились, что по реальной цели, если вдруг случится, полетит он. А те 3 или 4 готовности мы отрабатывали по очереди. Все как обычно: занимали места в кабине, выходили на связь, готовили систему ПНК, но запуска двигателей не было. А в тот очередной раз я как-то внутренне почувствовал, что что-то не то, все происходило как-то более резко… В то время мы летали очень мало, и перерывы в полетах были большими. У меня перерыв был уже около 2 месяцев, и дежурил я на пределе допуска. Тогда так было почти у всех. Но у меня большого налета и опыта не было, хотя и был 1-й класс, полученный еще в 1993 г., и чувствовал я себя не очень уверенно… И вот именно мне дали запуск двигателей, а затем и выруливание».
