Мир Авиации 2007 02 - [28]
В такой ситуации о полном использовании афганского опыта при подготовке экипажей говорить не приходилось. Истинные причины гибели вертолётов и экипажей не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, не желая порочить память экипажа, жалея родных и близких погибших. Во-вторых, командирам тоже не всегда было выгодно указывать истинные причины потерь. Были бы видны их просчёты и ошибки в подготовке экипажей и в организации боевых вылетов. Укрывательство истинных причин потерь, конечно же, не шло на пользу делу. Именно поэтому суммарные данные таблицы и предшествующие им по тексту две цифры – не совпадают.
Однако, и опытные лётчики, повторно попадая в Афганистан, тоже допускали ошибки, приводившие к авариям и катастрофам. 25 сентября 1987 г. при заходе на площадку (Н=2800 м) для высадки десанта вертолёт зама командира 50-го ОСАП п/п-ка Зенкова потерял обороты. Машина покатилась по склону, задела скалу, частично разрушилась и загорелась. В живых остались только командир, борттехник (ст. л-т В. Евсюков получил травмы и был списан с лётной работы) и 5 из 12 десантников. Из состава экипажа погиб летчик- штурман ст. л-т П. Ефимов. За 2-3 года, между первой и второй командировками, снижалась лётная натренированность именно в сложных боевых условиях. Т.е. – притуплялось то самое чувство повышенной опасности и настороженности, которое присуще лётчикам, летающим на войне и имеющим боевой опыт.
Да и попадая во второй, а то и в третий раз в Афганистан, лётчики чаще всего не возвращались на места службы, бывшие в прежней командировке. А условия полётов в разных районах Афганистана существенно отличались: высокогорье Гиндукуша в центральной и северной части страны, тропики в Джелалабаде, пустыни Регистана на юге и западе страны. Да и сам противник от года к году менялся. Например, появившиеся у «душманов» к концу 1986 г. в большом количестве ПРЗК, заставили изменить тактику боевых действий, перейти к полётам на предельно малых высотах. К этому оказались готовы далеко не все. 10 сентября 1987 г. при вылете на предельно малой высоте для нанесения удара группы вертолётов Ми-24 280-го полка из Кандагара, один из лётчиков, ослеплённый низким заходящим солнцем, столкнулся с землёй. К счастью, экипаж остался цел.
К лётным происшествиям приводила и переоценка своих возможностей некоторыми опытными лётчиками. Так, в мае 1987 г. в Шахджое к-н Олейников снизился до недопустимо малой высоты и «снёс» о скалу прибор наведения на вертолёте Ми-24. Аналогичный случай произошёл в 239-й ОВЭ в Газни. Командир 2-й ВЭ 280-го ОВГ1 в Кандагаре п/п-к Никитенко в феврале 1987 г. при опробовании вертолёта начал резко работать органами управления, опрокинул вертолет и разбил его. Об одном случае переоценки своих возможностей и возможностей техники рассказал уже знакомый нам п/п-к Новиков. Этот полёт случился в Таджикистане, в 1994 г., когда он уже после двух командировок в Афганистан и окончания академии служил в составе миротворческих войск.
Экипаж, состоящий из командира ri/п-ка Новикова С.Н., штурмана к-на Пуганова и борттехника ст. л-та Зернова, выполнял вылет на высокогорную точку Верхний Ванн для эвакуации личного состава. В вертолёт набилось много пассажиров, был явный перегруз. Выполнение повторного вылета тоже создавало свои проблемы. Новиков решил, что у него достаточно опыта, чтобы справиться с этой задачей и принял решение на вылет с этой загрузкой. Но уже на взлёте стало понятно, что даже Ми-8МТВ в условиях высокогорья с таким количеством пассажиров не тянет. На разбеге вертолёт несколько раз сильно ударился передней стойкой. Экипаж даже решил, что возможно передняя стойка подломана. С трудом оторвав вертолёт, командир тут же бросил машину вниз в ущелье, чтобы набрать скорость. Афганский приём. Набрав скорость и перейдя в горизонтальный полёт внизу, почти у самой воды реки Ванч, экипаж неожиданно увидел перед собой линию электропередач. Мгновенно среагировав, командир «перескочил» препятствие, благо скорость у вертолёта уже была. Садились на основные колёса, осторожно опуская нос на переднюю стойку. Ведь ещё не знали, как она пережила взлёт. В тот раз опыт действительно помог избежать тяжёлых последствий. Но этот случай показывает, насколько должна быть высока ответственность командира экипажа за принимаемое решение.
** Майор Лубчинский погиб 25 января 1995 г., уже на Чеченской войне. У п. Толстой-Юрт, в сложных метеоусловиях, в тумане, его пара столкнулась с землей.
Боевой вертолет вспорот огнем с земли, кок жестянка
Экипаж: к-н Плеханов, ст. л-т Маслов – на перегоне новых вертолетов. 50-й ОСАП. Снимок сделан в апреле 1987 г. в Кандагаре
Понятно, что люди на войне постоянно находятся в стрессовой ситуации. Увы, на той афганской войне не практиковалась ни специальная психологическая подготовка к боевым действиям, ни психологическая помощь. Даже очень хорошо подготовленный в мирных условиях лётчик может растеряться в боевых условиях. На войне люди по-разному реагируют на опасность. У нас в эскадрилье был бортовой техник, у которого чаще других ломался вертолёт, и он его потом подолгу чинил. Во время вылетов ему везде виделись ДШК, что создавало нервную обстановку в экипаже. Чувство самосохранения свойственно каждому нормальному человеку, и винить того бортача за это нельзя. В таких случаях не помешала бы психологическая помощь, но откуда ей тогда было взяться? Она и сейчас-то, хоть номинально в нашей армии есть, бессильна помочь человеку в силу полной некомпетентности большинства «военных психологов»…
