Мир Авиации 2007 02 - [24]
Фото из архива А.А. Кравченко и М.А. Кузьмина.
(Продолжение следует.)
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Авария Ми-8 к-на Блохина из 50-го ОСАП. Район Гардеза, лето 1987 г.
Размышления о сути боевых потерь авиатехники в Афганистане
Александр АРТЮХ Курск
при участии Сергея ПАЗЫНИЧА Москва
Размышляя над тем, где в условиях боевых действий проходит граница между понятиями «боевые» и «небоевые потери», а затем уже и работая над этой статьей, приходилось разговаривать со многими людьми, участниками афганской войны. Довелось услышать разные мнения по поводу потерь нашей авиации в Афганистане. Немало было и тех, кто говорил, что об этом не надо писать вообще. Почему «не надо»? Ведь всё это было, и сейчас это уже история. Изменить или переделать что-либо мы уже ничего не сможем. А если сейчас не оставим свои мысли и воспоминания о той войне в назидание тем, кому, к сожалению, приходится воевать сейчас, так и будут у нас одни и те же грабли – от одной войны к другой.
Я своими размышлениями вовсе не хочу кого-либо обидеть – ни память погибших, ни воспоминания живых. Я сам участник афганской войны и считаю, что имею право высказаться. Так называемые «небоевые потери» – это не наша национальная особенность ведения войны. Проблема эта касалась всех воевавших армий. Ас из асов Эрих Хартманн начал боевую карьеру с того, что разбил на взлете Ju 87, который ему поручили перегнать на фронт. Большинство вылетов английских истребителей на перехват немецких дирижаблей в первую мировую войну заканчивались аварией и гибелью пилотов при ночных посадках. Продолжать мож но долго.
Выражение «небоевые потери», я думаю, по сути своей не совсем верно. На войне небоевых потерь не бывает. Так или иначе – они все боевые. Различны только их причины. Ведь человек на войне ведет себя особо, и особость его психики выражена прежде всего, в отношении к опасности и к самой смерти.
В декабре 1979 года началась война в Афганистане, ставшая самым крупным военным конфликтом для Вооружённых Сил СССР после Великой Отечественной войны. За 10 лет афганской войны боевой опыт получили почти все лётчики армейской авиации, многие лётчики фронтовой, военно-транспортной и дальней авиации. Советская авиация выполнила почти миллион боевых вылетов, потеряв при этом (по официальным данным) 107 самолётов и 333 вертолёта.
| Год | Самолеты | Вертолеты | |||||||
| МиГ-21, | Су-17 | Су-25, | Ан-12, | Всего | Ми-6, Ми-10 | Ми-8 | Ми-24 | Всего | |
| МиГ-23 | Су-24 | Ан-26, | |||||||
| Ан-30, | |||||||||
| Ил-76 | |||||||||
| 1980 | 3 | 1 | - | 1 + 1** | 4 | 2 | 19 | 21 | 42 |
| 1981 | 1 | 2 | 1 | - | 4 | - | 17 | 5 | 22 |
| 1982 | 6 | 1 | - | - | 7 | 4 | 20 | 9 | 33 |
| 1983 | 2 | 3 | 1 | 1 | 7 | 2 | 16 | 7 | 25 |
| 1984 | 1 | 7 | 2 | 1 | 10 | 6 | 21 | 18 | 45 |
| 1985 | 4 | 3 | 1 | 3 | 11 | 6 | 26 | 21 | 53 |
| 1986 | 1 | 7 | 8 | 2 | 18 | 5 | 25 | 17 | 47 |
| 1987 | 2 | 4 | 8 | 3 | 17 | 3 | 24 | 21 | 48 |
| 1988 | - | 2 | 1+1* | 1 | 2 | 2 | 3 | 5 | |
| 1989 | - | - | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 5 | |
| Всего | 20 | 30 | 22 | 9 | 80 | 28 | 170 | 122 | 320 |
Один Су-24 (*) и один Ил-76 (**), потерю которых, по всем признакам, можно отнести к боевым, не учтены в официальной сводке боевых потерь.
Разница между официальными данными и данными, приведенными в таблице (107-80=27 самолетов и 333- 320=13 вертолетов), есть потери, отнесенные к небоевым. Это следствие пожаров на стоянках, аварийных посадок, ошибок при наземном обслуживании, конструктивных и производственных дефектов и пр.
Скорбный список потерь той войны открыли экипажи военно-транспортной авиации. 25 декабря 1979 г. при заходе на посадку в Кабуле разбился Ил-76 к-на В. Головчина (128-й ГвВТАП, аэр. Паневежис). Из-за ошибки экипажа (предположительно) и неудовлетворительного управления с земли самолёт начал снижение за 15 км до расчётного рубежа. В результате он оказался на высоте ниже безопасной и на удалении 34 км от аэродрома зацепился за один из пиков, сломался пополам и сгорел. Погибло 37 человек.
7 января 1980 г. в Кабуле после посадки с перелётом (из-за ошибки командира экипажа в расчёте на посадку) выкатился за пределы ВВП и разрушился Ан-12194-го ОтдГвВТАП (аэр. Фергана). Погиб штурман ст. л-т М. Ткач. Как видим, обе потери в эти первые две недели войны не были связаны с огневым воздействием на летательные аппараты со стороны противника. Но психологическое и эмоциональное напряжение тех дней не отрицали ни командир группы Ил-76, в составе которой находился самолёт гв. к-на Головнина, гв. п/п-к Т., ни командир экипажа Ан-12, потерпевшего катастрофу в Кабуле м-р П., кстати сказать – лётчик 1-го класса, с огромным лётным опытом, летавший в Кабул с первого дня ввода войск.
Потери военно-транспортной авиации на той войне, как от огневого воздействия противника, так без такового, чаще всего были самыми тяжёлыми по количеству погибших. Можно считать, что транспортники (правда, в данном случае – уже ГВФовские) и закрыли скорбный список афганских потерь. И на этот раз никто самолёт не сбивал, и имела место банальная ошибка экипажа. Уже после вывода советских войск, опять же при заходе на посадку в Кабуле потерпел катастрофу Ил-76 СССР-78781. В результате ошибки экипажа самолёт потерял скорость и сорвался в штопор…
Посадка Ми-8 из 205-й ОВЭ, 1987 г.
Ми-8 50-го ОСАП на высокогорной площадке
Однако главными участниками афганской войны от авиации, вне всякого сомнения, стали вертолёты. Увы, в конце 70-х годов прошлого столетия иначе уже и быть не могло. Основная тяжесть воздушной работы легла на плечи экипажей армейской авиации. Широчайший перечень решаемых задач: от ударов по противнику до доставки продовольствия и горючего. Неудивительно поэтому, что большинство потерь (75%) тоже пришлось на долю вертолётчиков. Каждый год потери в среднем составляли от 30 до 50 машин. В отдельные годы до 30 экипажей не возвращались с боевых заданий. За десять лет войны немало было сделано для защиты вертолётов и их экипажей от огня с земли, выработаны новые тактические приёмы противодействия средствам ПВО моджахедов. Экипажами был накоплен огромный боевой опыт. Но и противник не стоял на месте, пройдя путь от дедовских «Буров» конца XIX столетия до современных ЗГУ (зенитных горных установок) и ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов); от полного неумения стрелять по воздушным целям до грамотно организованной системы ПВО укрепрайонов и даже отдельных кишлаков и позиций; с отлаженной системой оповещения, засадами. Постоянно растущая количественно и качественно ПВО противника делала работу авиации, а особенно – вертолетчиков, исключительно опасной. Под огонь «душманов» можно было попасть и над трёх-пятитысячными вершинами Гиндукуша, и над раскалёнными песками пустыни Регистан. И над «мирным» кишлаком, и над своим аэродромом. На картах летчиков были отмечены огромные районы, нашпигованные ДШК и ПЗРК, куда не следовало залетать. О районах так называемой «зелёнки» – и говорить не стоит. Однако в своих воспоминаниях и летчики, и другие авиаторы, участвовавшие в той войне, часто говорят о том, что многие вертолёты, а в некоторых эпизодах – и самолёты, были разбиты и потеряны без помощи «духов». В некоторых частях доля таких потерь доходила до 80%. Так в чём же причина этих потерь?
