Мир Авиации 2004 01 - [31]
Как наяву вижу залитый солнцем аэроклубовский аэродром Бордовичи и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающееся шасси, посадочные щитки, винт изменяемого шага – всё это не могло не поразить наше юношеское воображение.
Много воды утекло с тех пор, много было интересного в летной жизни, многое уже и забыто, но первые в жизни полеты в весеннем брянском небе остались со мной навсегда. И нет для меня в памяти ничего дороже моих первых летных друзей и того времени, когда наша юность и небо встретились!
* РЭСОС – радио-, электро- и спецоборудование самолета.
** ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия.
И. Быков и Анатолий Бортник (справа) на фоне Як-18. А/д Бордовичи Брянского аэроклуба, июнь 1957 г.
Як-18 был простым в управлении и неприхотливым в обслуживании. Многое прощал начинающим. К недостаткам отношу малую мощность его двигателя М-11ФР, хотя он отличался исключительной надежностью. Это было заметно даже нам, желторотым птенцам. Мы успели отлетать лишь половин)' программы КУЛПа *, когда интенсивные полеты были прерваны досрочным направлением в военные учебные заведения. Наконец, сбылась моя мечта – сдав экзамены, я стал курсантом Балашовского летного училища! Занятия на первом курсе стали повторением пройденного – мы снова должны были летать на том же «Яке». И только 2-й курс вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжелой транспортной машине Ли-2. Несмотря на девиз, не сходивший с уст строевых офицеров – «Наша задача сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже летчиков», теоретическая подготовка и летная практика в училище были основательными – за летний период мы налетали по 80 (!) часов и в начале сентября успешно выполнили экзаменационные полеты. Третий курс был для нас многообещающим: училище приступало к освоению военно-транспортного Ил-14Т. Но не суждено было тогда нам полетать на этом «лайнере»…
В мае 1960 года нас выпустили досрочно, и сразу после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом о новом значительном сокращении ВС СССР на 1 200 ООО человек. Причем нам, балашовцам, для того чтобы устроиться где-нибудь в гражданской авиации, было, безусловно, намного легче, чем, скажем, истребителям, которым нужно было переучиваться.
* КУЛП – курс учебно-летной подготовки с налетом 35-40 часов.
Ли-2, а/п Соболево (Камчатка), февраль 1962 г. Самолет-зондировщик атмосферы – на крыльях видны кронштейны крепления метеоприборов
Так или иначе, но уже через полгода- год, почти весь наш выпуск летал в Аэрофлоте. По рекомендации своих друзей (заработало летное братство) я оказался в Хабаровске и с февраля 1961 года приступил к полетам в 143-м летном отряде в качестве второго пилота Ли-2. За пять лет полетов на этой машине ее кабина стала родной и привычной. Самолет плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, управляемость же оставляла желать лучшего. При переходе с легкого «Яка», который буквально «ходил за ручкой», трудно было поначалу привыкнуть к запоздалой реакции рулей на перемещение органов управления. Но со временем такая инертность уже не стала казаться чем-то необычным. Удивительная прочность самолета, его выносливость и надежность покоряли. Куда только мы не летали на-нем: Камчатка, Колыма, Чукотка, Якутия. Садились на замерзшие озера и едва прикатанные полосы таежных поселков. На спецоборудованных машинах- зондировщиках атмосферы поднимались выше 6 000 м. А вот в ремонт самолеты гоняли на запад: Москва (Быково), Минск, Минводы. Это были своего рода экскурсионные полеты через всю страну, и экипажи заинтересованно ждали своей очереди. Ли-2 (ДС-3) – это удивительное достижение инженерной мысли. Среди летного состава машина пользовалась любовью и заслуженным уважением. А если учесть, что она летает до сих пор, то можно только порадоваться за счастливую судьбу этого самолета.
Многое случалось за время летной работы. Бывали и курьезные случаи. Вот один из них. Чего только мы не возили на Ли-2. В тот раз из Хабаровска в Совгавань – 40 бидонов сметаны. На перевале заняли эшелон 4200, погода была «миллион на миллион». Спокойно. Наш бортрадист, Витя Звонарёв, весельчак, балагур и авантюрист, решил тогда попробовать сметанки. Вышел в грузовой отсек и, долго не думая, начал открывать бидон. А думать надо было. Летели-то мы на высоте 4200 м в негерметичной кабине. Как только замок был отщелкнут, давлением воздуха крышку отбросило и добрая половина содержимого ударила гурману в лицо. Ошалевший стоял он посреди грузового отсека (экипаж лежал) и крутил головой, представлявшей собой большой белый ком. Крутил до тех пор, пока на ней не начали проявляться три хлюпающие щелочки. Из нижней вдруг внятно донеслось: «… твою мать!»
Магаданский Ил-14 после неудачной посадки на замерзшее озеро. Предположительно – конец 1950-х гг.
На Ил-14 я начал летать в 1965 году после переучивания в Ульяновской школе высшей летной подготовки (ШВЛП). Для того времени самолет являл собой шедевр среди летательных аппаратов своего класса. Он имел мощные и надежные двигатели АШ-82Т (по 1900 л.с.), современное навигационное оборудование, включавшее два радиокомпаса. Хорош был и общий комфорт: кабина пилотов просто поражала, особенно, после Ли-2. Она была больше похожа на лабораторию, чем на кабину. Но самое ценное, на мой взгляд, что было в Ил-14, – это отличная управляемость. Самолет буквально «ходил за штурвалом», что позволяло при заходе на посадку в сложных метеоусловиях брать поправки и выдерживать курс с точностью до 0,5о. Тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков 30 м и дальности видимости 300 м. Вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал – это были полеты!
