Мир Авиации 2003 02 - [6]
Таким образом, планы не были реализованы полностью. Тем не менее, началось запланированное переоснащение полков. К 1 мая в Ленинградском военном округе 2-й и 9-й полки числились уже скоростными, хотя первый имел в наличии 19 ТБ-3 и 5 СБ, а второй 18 ТБ-3, 3 СБ и один КР-6. К 1 июня 12-я и 21-я драэ на Дальнем Востоке уже получили полный комплект новых самолетов – по 15 СБ каждая. Все самолеты с М-100 к сентябрю 1939 г. объявили устаревшими и подлежащими переводу в разряд учебных и учебно-тренировочных.
Убирающееся лыжное шасси на самолете СБ 201-й серии. От машин с колесным шасси отличается зализом на мотогондоле. Конус заборника полностью закрыт, верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН
Командование ВВС оыло недовольно задержкой с перевооружением бомбардировочной авиации. 3 сентября 1939 г. Локтионов внес предложения по расширению производства самолетов. В том числе предлагалось довести выпуск в Москве до 2500 СБ в год, в Иркутске – до 700, внедрить СБ на заводе № 153 в Новосибирске и построить новое предприятие в Пензе или Ульяновске с мощностями, рассчитанными на сборку до 2500 бомбардировщиков в год. Но реально приступили только к расширению завода № 125.
В 1940 г. процесс модернизации СБ продолжился. Только он разделился на две ветви – «большую модернизацию», которая привела к появлению самолета СБ-РК (Ар-2), исходно «300-й условной серии», и «малую модернизацию», которая сводилась к постепенному внедрению на серийных бомбардировщиках различных улучшений. На 248-й серии ввели сирену, завывавшую при попытке зайти на посадку с убранными колесами. Но гораздо более важный шаг сделали на 252-й серии – установили трехлопастные винты-автоматы ВИШ-22Б с регуляторами Р-2. Пропеллеры ВИШ-2, скопированные со старого американского образца, имели только два положения по углу установки лопастей и, соответственно, только два оптимизированных режима. Рассогласование оборотов мотора и положения лопастей не позволяли получить максимальную тягу. У винта-автомата лопасти могли устанавливаться в любом промежуточном положении. Диаметр ВИШ-22Б был немного меньше, чем у ВИШ-2 – 3,2 м против 3,25 м.
Строевой СБ
Такие пропеллеры опробовали на СБ № 15/205, на котором испытывались также новые двигатели М-104. Этот бомбардировщик летал в НИИ ВВС в августе- сентябре 1939 г. Пилотами на нем являлись майор Лисицын, капитан Дацко и лейтенант Савченко. По сравнению с различными машинами «201-й серии» этот самолет выигрывал в максимальной скорости от 5 до 37 км/ч на разных высотах. Новые винты одобрили.
И вот с 252-й серии их стали монтировать на всех машинах. На этой же серии внедрили газоанализаторы ГО-9 (копии американских устройств фирмы «Кембридж»). Они позволяли по составу выхлопных газов настроить моторы на наиболее экономичный режим работы.
На 254-й и 255-й сериях попробовали ввести наддув свободного пространства бензобаков нейтральным газом. Это значительно уменьшало риск возникновения пожара при простреле баков. Существовали три варианта системы наддува. В июне 1939 г. приступил к испытаниям самолет № 22598. На нем центропланные баки заполнялись охлажденными выхлопными газами. Конструкцию спроектировали на заводе № 22. В целом результат оценили достаточно высоко: «Система чрезвычайно проста, доступна на самолете, монтируется без затруднений». Но надежность работы устройства сочли недостаточной. Газовые штуцеры временами заливало бензином. Один раз бензин прошел по газопроводу до выхлопного коллектора и начался пожар в мотогондоле. К счастью, это произошло на земле. С другой стороны, с выхлопными газами поступал водяной пар, конденсировавшийся в баках.
В августе-сентябре 1939 г. в ОЭЛИД ЦАГИ испытывали аналогичную систему, сконструированную спецгруппой (видимо, из заключенных) на заводе № 156. Она работала лучше, чем сделанная на заводе № 22. В частности, это сказывалось на величине избыточного давления в баках. В отчете ЦАГИ записано: «Установка проста в эксплуатации, работает автоматически, не требуя наблюдения в полете».
Третий вариант спроектировали тоже на заводе № 156. Центропланные баки заполняли азотом из баллона, стоявшего у стрелка. В июле-августе 1939 г. один СБ с таким оборудованием летал в ОЭЛИД ЦАГИ. У системы нашли много недостатков: «…ненадежна, сложна и неудобна». Она была на 14 кг тяжелее предыдущего типа. Использование сжатого азота требовало наличия на аэродромах наполнительных установок. А кроме того – выхлопные газы в наличии есть всегда, пока работают моторы, а азот в баллоне когда-нибудь кончится. Собственно говоря, на испытаниях как раз и столкнулись с тем, что азота не хватило. Зато система заполнения баков азотом никак не увязывалась с мотоустановкой, а сам азот не влиял на качество горючего.
В феврале-марте 1940 г. завод № 22 начал испытывать новый вариант своей системы, дополненный конденсационными бачками. Им оборудовали два самолета – 15/250 и 20/207. Летал на обоих экипаж полковника Байдукова. Это и был прототип того оборудования, которое установили на самолетах 254-й серии. По результатам испытаний в НИИ ВВС систему допустили к эксплуатации, но дальнейшую установку на бомбардировщиках потребовали запретить. В отчете записано прямо: «Дальнейшее производство системы и установку на самолеты, ввиду сложности эксплуатации, прекратить». Вместо нее приказали ставить баллоны, но не с азотом, а с углекислым газом. Углекислый газ уже применяли в авиационных огнетушителях. Реально такую систему стали монтировать уже в самом конце производства СБ на заводе № 22 – на 298-й серии.
