Мир Авиации 2003 02 - [4]
В целом машину одобрили, но предложили заводу после доработки представить ее повторно. Однако времени уже не было. Чуть позже дефекты решили устранять уже в ходе серийного производства, предъявив полностью соответствующий требованиям УВВС самолет к 1 сентября. СБ № 2/202 вынужденно приняли как «эталон 2-й половины 1939г.».
Не дожидаясь утверждения эталона, завод № 22 начал серийное производство модифицированных машин – ведь у предприятия имелся соответствующий план, спущенный своим наркоматом. На подготовку серийного производства новой модификации СБ затратили 4 885 000 рублей.
Несмотря на это, освоение «201-й серии» шло с большими неурядицами. Складывались вместе нехватка комплектующих, отсутствие утвержденного эталона (а с ним и окончательной документации) и поспешность во внедрении новой модификации. 11 мая начальник военной приемки на заводе сообщал об имеющихся трудностях. Не хватало колес, радиаторов, радиостанций, воздушных баллонов, шлангов тормозной системы и некоторых приборов.
Но больше всего проблем создавало отсутствие окончательно одобренной конструкции. Это сдерживало выпуск окончательных чертежей и технологических карт. Конструкторы все время направляли в цеха изменения к документации. Поскольку конструкция не установилась, делали только самые необходимые приспособления. Процветало кустарничество.
До 206-й серии крылья делали по временным чертежам и даже эскизам в служебных записках. Часто что-то делали и тут же ломали, а потом делали заново. Многие узлы возвращали в цеха на доработку. Отсутствие четко определенной технологии и необходимых приспособлений давало огромный процент брака. 14 июля военпред отверг сразу 80 расширительных бачков водяной системы, оказавшихся негерметичными. Технология более-менее установилась на 207-й серии, пошедшей на окончательную сборку в середине июля. Но и после этого оставалось немало проблем, связанных в основном со спешкой.
Военная приемка фиксировала трещины в обшивке крыла, «хлопуны» и выпуклости на плоскостях и фюзеляже. Створки шасси и бомболюка плохо подгонялись – щели были очень велики. Сообщали, что окраска машин «не однообразна».
Уже выпущенные на аэродром самолеты неоднократно возвращали в цеха и дорабатывали. На 207-й серии персонал летно-испытательной станции был вынужден снять всю бензопроводку и смонтировать новую.
Турели типа МВ-3 (верхняя) и типа МВ-2 (нижняя)
Верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН
Производство лихорадило, планы срывались. В апреле 1939 г. на заводе находились в разной степени готовности пять головных и 17 серийных бомбардировщиков. К 20 мая облетали 15 самолетов. Максимальные скорости у всех находились в диапазоне 412-419 км/ч. Пока шли препирательства между ВВС и промышленностью по поводу облика эталона, военная приемка вообще отказывалась пропускать машины «201-й серии». Чтобы хоть как-то избавиться от застрявших бомбардировщиков, М.М. Каганович предложил продавать их со скидкой на треть. 20 июля завод № 22 в письме в Управление ВВС попросил принять 180 «неполноценных» (так сами и написали) СБ девяти серий (с 201-й по 209-ю) с уценкой на 30%. При этом предприятие давало гарантию, что уже в частях доработает самолеты так, чтобы они развивали скорость не менее 417 км/ч. По приказу Кагановича от 29 июля следовало отпустить с завода 100 первых СБ «201-й серии» со скидкой 33%.
ВВС очень не хотелось брать неудачные бомбардировщики, но больше ничего не оставалось. Завод № 125 не мог обеспечить достаточный выпуск новых бомбардировщиков для замены изношенных машин ранних серий. Срывались планы года по формированию новых авиачастей и перевооружению старых. Управление ВВС фактически сдалось раньше, чем Каганович предложил свою скидку. Еще 13 июля там решили не только взять «уцененные» самолеты, но и выдать их в строевые части Ленинградского, Белорусского, Калининского и других округов, а также в воздушные армии особого назначения (АОН). Полки, которым достались эти «подарки Кагановича», потом вдосталь нахлебались с неполадками мотоустановок.
Серийные самолеты несколько отличались от эталонного № 2/202. Один из самолетов последующих серий, № 1/208, поступил на контрольные испытания в НИИ ВВС 11 августа 1939 г. От шпаклевки передней кромки, оказавшейся весьма непрочной, на серийных машинах отказались, также как и от полировки всего крыла – полировали только переднюю кромку. А вот окраска глифталевой эмалью себя оправдала – новое гладкое покрытие добавило примерно 3 км/ч к максимальной скорости. Скороподъемность при этом не изменилась. С каждого мотора М-103 сняли по одному бензонасосу, поставив вместо него дополнительный масляный. Зато производительность оставшегося повысили. Причиной этого являлась ненадежная работа М-103 на высотах 6000-8000 м. У них начинало падать давление масла, а недостаточная смазка могла привести к заклиниванию коленчатого вала. Второй подкачивающий масляный насос должен был исправить положение. Подобные двигатели завод № 26 начал массово выпускать под маркой М-103У. Их начали ставить сначала на часть серийных СБ, а с самолета № 12/231 на все самолеты. Это резко повысило надежность работы мотоустановки.
