В марте 1936 г. работники партконтроля подсчитали, что на освоение производства нового бомбардировщика истратили 3184 тысячи рублей только на заводе № 22. Еще 1618 тысяч вложили на заводе № 18 в Воронеже, которому тоже предписали готовиться к выпуску СБ. Но там эти деньги по большей части пропали зря, поскольку завод вслед за этим получил приказ перейти на производство дальнего бомбардировщика ДБ-2, который так и не вышел из стадии опытного образца, а затем переключили на илыошинский ДБ-3.
Первые три серийных СБ военная приемка полностью забраковала, не допустив до летных испытаний. На 1 февраля 1936 г. еще один самолет стоял на сборке, а для другого изготовили все необходимые узлы. Лишь 19 февраля один СБ подготовили к испытаниям. Но подвело бомбардировочное вооружение. Бомбосбрасыватели работали крайне ненадежно. Сформировали совместную бригаду из специалистов заводов № 22 и № 32. За три дня упорного труда они «довели до ума» два первых бомбардировщика. Военпреды четырежды заставляли подвешивать в бомболюки полный комплект бомб (макетных, конечно) и сбрасывать их на траву аэродрома. 13 марта самолеты, наконец, приняли, а уже на следующий день подняли в воздух и перегнали в Щелково. Туда стали направлять все бомбардировщики первых выпусков. Все эти машины страдали многочисленными недостатками и проверялись по отдельной инструкции, предусматривавшей различные послабления производственникам. 14 марта Алкснис докладывал Ворошилову: «Первые 20 штук по Вашему приказанию принимаются со значительными отступлениями и дефектами (невзаимозаменяемость основных агрегатов, трещины по обшивке крыльев и фюзеляжа, нарушение профиля крыльев и обводов и десяток других дефектов, не явно опасных для полета)».
На 20 марта в НИИ ВВС находились три СБ, на 25 марта – пять. В начале апреля в Щелково уже начали подбирать машины для войсковых испытаний и отправки в округа.
Первые 10 самолетов проходили по плану 1935 г., за 1936 г. УВВС хотело получить сразу 750 СБ. Но начальник ГУАП НКТП М.М. Каганович на эту цифру никак не соглашался. Лишь в марте 1936 г. он подготовил договор с УВВС на поставку 600 бомбардировщиков.
Выпуск СБ находился под жестким контролем ГУАП и УВВС. Начальник Управления материально-технического обеспечения ВВС комбриг Базенков лично выезжал на завод каждые два- три дня. Ежедневно на стол к Алкснису ложились сводки о состоянии дел на заводе. Вот такая сводка за 7 июня:
«На окончательной сборке -14.
На заводском аэродроме – 12 (в т.ч. испытано в воздухе -8).
Возвращены на завод для доделок -11.
Доделываются на Центральном аэродроме – 4.
Находятся в Щелкове -14.
Итого – 55.»
Действительно, много бомбардировщиков после осмотра и облета в НИИ возвращались обратно в Фили для доработки или повторной регулировки. Кое-что делали на месте, в Щелкове. На Центральном аэродроме мастерские доводили вооружение. Дело в том, что УВВС было недовольно носовой пулеметной установкой и размещением различного оборудования в кабинах штурмана и стрелка. Эту работу вело специализированное конструкторское бюро Веневидова и Можаровского, размещавшееся там же.
Серийные СБ отличались от опытного СБ-2ИС. Взлетный вес возрос за счет установки дополнительного оборудования и просто некачественного изготовления. На самолетах стояли моторы М-100, сделанные заводом № 26 в Рыбинске по французской лицензии. Они имели номинальную мощность 750 л.с. и практически полностью соответствовали тому варианту двигателя Испано-Сюиза 12 Ybrs, с которым под конец испытывался СБ-2ИС. Моторы вращали двухлопастные металлические винты фиксированного шага без коков на ступицах. Поскольку завод № 22 еще плохо освоил потайную клепку, ее применяли только для носков крыла и оперения, а в остальных местах пользовались заклепками с чечевицеобразной головкой. Кстати сказать, опытный СБ-2ИС полностью проклепывался заклепками с чечевицеобразными головками.
Комплектация первых СБ отличалась от утвержденного УВВС стандарта. Из-за отсутствия аккумуляторов 12- АТ-23,5 на самолеты поставили по паре менее мощных 6-АТ/IV. Вместо бомбодержателей с пиротехническими механизмами смонтировали имевшиеся в наличии с электромагнитными.
Дефекты ранних СБ ярко проявились на войсковых испытаниях. Их проводила в НИИ ВВС группа капитана Кабанова. Всего задействовали шесть самолетов – первый, второй, шестой, седьмой, восьмой и девятый от начала серийного выпуска. Все ранние СБ завода № 22 получали заводские номера, начинавшиеся с цифр «22» (по номеру завода), за которыми следовал собственно порядковый номер. Например – № 229. Три забракованных в самом начале машины, видимо, номеров не получили или были разобраны, переделаны и сданы позже.
Испытания начались с 26 марта. Самолет № 228 в первом же полете потерпел аварию. Из-за дефекта бензосистемы на взлете остановились сразу два мотора. Это привело к доработке заводом всех первых бомбардировщиков. Войсковые испытания завершили к 31 июля. Перед самым концом произошла еще одна авария. На пробеге при посадке у машины № 227 оборвался задний подкос шасси.
Вообще поломок во время войсковых испытаний было много. Мастерским НИИ пришлось переделывать подкосы моторам, водяные радиаторы, крепление вилки шасси к стойке, крепление водомасляных радиаторов, стойку костыля, многие элементы электрооборудования. Отмечалось неравномерное расходование горючего из баков и самопроизвольное перетекание из полных в пустые баки за счет подсасывания воздуха. Это привело к нескольким вынужденным посадкам. Дело в том, что количество бензина в баках на ранних СБ не контролировалось вообще. Пилот понятия не имел, есть у него еще топливо или нет.
