Украинским экипажам с вертолетами предстояло базироваться на территории российской военной части, поэтому понадобились согласования с российскими военными. Авиационные власти Таджикистана не обошли “заботой и вниманием” винтокрылых миротворцев. ООНовским машинам разрешили летать только в светлое время суток и только в простых метеоусловиях, до предела ограничив потенциал миссии. Украинцы вынуждены были с этим согласиться, да и выбора особенно не было. Так таджикская сторона “побеспокоилась” о безопасности полетов представителей ООН.
В Душанбе попали лучшие вертолеты Симферопольского авиапредприятия. Об экипажах вообще говорить не приходится. За плечами командиров Кузнецова и Котелевца — работа в условиях Крайнего Севера, Шпицбергена, Новой Земли, перегонка вертолетов по самым сложным трассам. В Таджикистане, например, горные трассы не намного уступают по своей сложности таковым в Латинской Америке.
В обязанности вертолетчиков входило обеспечение оперативной связи миссии с наблюдателями, находившимися в горах, на труднодоступных точках. Одной из самых сложных трасс считается Душанбе-Хорог, отличающаяся большой протяженностью и проходящей в непосредственной близости от афганской границы. Еще в советские времена на Хорог, как на один из самых высокогорных аэродромов, доверялось летать не каждому экипажу.
Во время моего пребывания в Таджикистане из Душанбе на Хорог периодически летал Ан-26 погранвойск России. Немного не по себе становится, когда видишь как "транспортник" в горах двигается по трассе, не обладая такой высотностью, как Як- 40, и маневренностью Ан-2, однако экипажи справлялись. Кроме пограничников на Хорог летали и Ан-26 Кировского авиапредприятия. К тому моменту они уже более 5 лет работали в Таджикистане, совершая довольно интенсивные полеты: им приходилось летать и в Эмираты, и на территорию соседнего Узбекистана, с которым, кстати, у таджикских авиационных властей довольно долго не было соглашения о воздушном сообщении.
В конце июля 1998 года кировчане с украинскими вертолетами работали очень интенсивно.
Однажды в горах погибли военные наблюдатели миссии ООН и сопровождавший их таджик-переводчик. Миротворцев попросту расстреляли и сбросили в ущелье вместе с машиной. Обнаружили их случайно, заметив с воздуха отлетевший белый капот от ООНовского джипа. Экипаж Кузнецова, работая в сложнейших условиях, сумел на внешней подвеске вывезти тела погибших из ущелья, а потом, на борту кировского Ан-26, они были отправлены в Алма-Ату.
Людей без оружия, пришедших в горы с миротворческой миссией, расстреляли в горах. Миссия ООН предъявила протест официальным властям Таджикистана и потребовала официальных объяснений. Кроме того, на 10 дней была приостановлена работа военных наблюдателей, для чего их эвакуировали в Душанбе.
Эту работу ООНовские вертолеты выполняли в течение нескольких дней: кроме людей им приходилось перевозить и грузы — например, джипы миссии (на внешней подвеске). Позже они работали по обустройству высокогорных постов наблюдателей.
Работая в труднодоступных местах, экипажи всегда ощущали поддержку своих соседей — вертолетчиков погранвойск России. Осенью 1998 года пограничный Ми-26 за два полета выполнил месячную программу ООНовской "восьмерки", перебросив на Хорог большое количество грузов. Но без работы украинские экипажи не оставались. Приходилось перебрасывать гуманитарную помощь, наблюдателей на переговоры с полевыми командирами, выполнять работы в интересах других миссий ООН, работавших в Таджикистане. В самом начале своей деятельности, весной 1998 года, вертолетчики вывозили афганцев, пострадавших в результате землетресения на севере страны.
Российские военные "восьмерки" тоже летали довольно активно, обеспечивая свои пограничные заставы, разбросанные в горах. Иногда они перевозили такие крупногабаритные грузы, как авиадвигатели и лопасти. Эти машины эксплуатировались по полной программе, мотаясь по гарнизонам, как пчелки, отчего сильно отличались от своих собратьев выгоревшим камуфляжем и незурядной закопченостью. В авиапарке на Душанбинском аэродроме стояла армейская вертушка с "рыжими" задними створками грузовой кабины.
Интенсивная эксплуатация требовала соответствующего ухода. В аэропорту Душанбе была организована довольно мощная ремонтная база, которой порой пользовались и ООНовцы, часть же работ (даже замена СУ) проводилась на оперативных точках.
В силу той же “взмыленной” эксплуатации работа не обходилась без происшествий. Горы не прощают даже незначительных отклонений от летных законов.
Периодически в Душанбе прилетали Ил-76 в раскраске "Аэрофлота": привозили специалистов, увозили отработавших и отслуживших свой срок, обеспечивая ротацию военного контингента 201-й дивизии. Подготовка к вылету, заправка, посадка людей проходили с обеспечением максимальной безопасности: топливозаправщик перекрывался БТРами, выставлялась дополнительная охрана, на аэродром выезжал ГАЗ-66 со спаренной зенитной установкой на кузове, в воздух поднималась и барражировала там пара Су-25. Покушаться на Ил-76 в этой ситуации было небезопасно.
