Мир Авиации 2002 01 - [18]

Шрифт
Интервал

Именно к МАКСу готовились представленные здесь книги. И вышли. Одна в канун, вторая — через неделю после окончания авиашоу. И порадовали истинных ценителей, ибо, как уже отмечалось, те водятся совсем не там, где многосоттысячное стадо вытаптывает горячо любимую Гринписом травку.

Для начала отметим общее у этих двух изданий. И «И- 153», и «Ту-2. Часть 1» вышли как совместный труд двух издателей: один все готовил, второй, традиционно подминая под себя авторскую индивидуальность, печатал.

Двоим всегда сложней договориться, чем самому с собой, и, казалось бы, книги должны нести след этой самой дружбы-вражды. Но нет — очень даже ничего получились.

Эти издания роднит и то, что их не роднит единая схема, структура, хотя внешне они вроде как являют серию (во всяком случае, хочется надеяться, что издания лежат в основе серии].

Первая книга, «И-153», принадлежит перу Михаила Маслова, автора известного, самобытного, пишущего бодро и доступно, не углубляясь в продуманность структуризации информационного поля. Слог его легок и весел, как девушка по весне. Чего сказал, а чего и не сказал — значит и ладно. И структура книги, отданная издателями на откуп автору, оказалась невнятной. Есть и еще одно следствие из нетроганья автора — имеющие место быть опечатки и ошибки.

Вот, к примеру, страница 37: «В 1937-38 годах/…/ Сталин /…/ увлекался /…/ перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота». Флот от этого увлечения что-то не вырос — может, не сильно увлекался? А перестройкой Москвы Сталин «увлекался» в 1931–1934 годах (а еще точнее — пока находился у власти, непрерывно курируя все крупные стройки столицы, а еще точнее — он увлекался всем).

Совершенно очевидно, что автор выпустил неполную историю самолета, а только на основе того, что под рукой было. В списке документов, с которыми работал М. Маслов, нет упоминания о материалах Российского Государственного военного архива — то есть, не был он там, и это странно, ведь любой мало-мальски уважающий себя историк не минует эту организацию. А в фондах этого архива информации по И-153 можно набрать еще на одну такую же книгу.

По той же причине об участии И-153 в Финской войне в книге не сказано ни слова! А между тем, эта война была для И-153 основной.

А вот страница 38. О событиях 1940 года: «Летный состав выпускался авиашколами наспех, /…/ поэтому выпускникам этих школ накануне войны было даже отказано в офицерских званиях, и они прибывали к месту службы в звании сержантов». За эту фразу автор рискует нарваться на многие и многие, мягко говоря, нелицеприятные высказывания со стороны ныне здравствующих ветеранов. Причину появления приказа наркома обороны маршала Тимошенко о выпуске летно-подъемного состава в звании сержантов (осень 1940 г.] автор явно не знает, хотя она уже давно хорошо известна, поэтому М.Маслов являет нам свою версию.

Страница 15. «… миф о коварном характере И-16, зародившись в 30-е годы, благополучно дожил до наших дней». Увы, не миф, а реальность — «Ишак» был весьма строг на посадке: об этом вам расскажет любой ветеран-истребитель.

А в остальном всё прекрасно: и чертежи есть, и фото превосходны. Хороша карта дислокации ВВС на 22 июня 1941 года.

Вторую книгу, о Ту-2, написал Максимилиан Саукке. Автор уважаемый и давно известный. Очевидна и работа редакции: вытянутые и грамотно почищенные фотографии, практически отсутствующие ошибки. А концепт-макет от М.Лындиной — выше всех похвал. Приятно в руки взять. Концепт-макет — это как подана информация, и это то, о чем пока мало заботится подавляющее большинство издателей (одни — оттого, что вкуса не имеют, другие — по принципу «долго шлифовать — деньги терять»).

Стройно и внятно расписаны все представители многочисленного семейства Ту-2. Не хватает только схем и чертежей, но тут, видимо, издатели оставили эдакую завлекушечку на вторую часть, которая, по логике, должна быть. Там же, надо полагать, будет и рассказ о применении этой машины.

И можно было бы ставить в конце рецензии три восклицательных знака, если бы издатели не поместили в начале книги предисловие от Марка Галлая и не снабдили бы ее фотографией его самого. Увы, на снимке оказался другой человек.


ОЧЕВИДЕЦ

Таджикские зарисовки

Иван РЫХЛИЦКИЙ Киев


Летом 1998 года мне довелось побывать в Таджикистане, в аэропорту Душанбе…

И здесь прежде всего бросились в глаза трудяги Ми-8. Работоспособность и выносливость этой вертушки по достоинству оценили все — и военные, и представители оппозиции, и миссия ООН "УНМОТ" (UNMOT). Периодически в Душанбе садились и афганские "восьмерки": они были такие мятые, бывалые, неухоженные. Используют “восьмерку” и наркобизнесмены — лучше машины для работы в этом регионе нет.

Украинские вертолеты появились в Душанбе после тендера, проведенного штаб-квартирой ООН, который Украина выиграла. Тем не менее, гражданские вертолетчики Душанбинского предприятия поглядыали на своих коллег косо, считая, что украинские летчики отобрали гарантированный кусок хлеба, который в раздираемом междоусобицами Таджикистане ох как не помешал бы.

Представители же миссии ООН вполне резонно старались дистанцироваться от любой из конфликтующих сторон. Поэтому с местными, хоть и вертолетчиками, старались дела не иметь.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.