Мир Авиации 2001 - [12]

Шрифт
Интервал

13 таких бомб, одна использована при испытаниях.

ГАЛЕРЕЯ

МиГ-23МЛД из 2 аз 120 иап. Домна. ЗабВО. сентябрь 1989 г.


190 иап находился в ДРД в 1986-87 гг. Самолеты 40 армии, в которую входил и 190 иап, базировались в Афганистане на аэродромах Баграм, Шинданд и Кандагар, Машины полка окрашивались по одной из 40 цветовых схем, разработанных для данного типа смолета и различавшихся опенками и размещением пятен, Применялись следующие краски: сверху — темно-коричневая («шоколад»), темно-грязно-зеленый, грязно-салатный и светло-коричневый («кофе с молоком»); снизу — светло-серо-голубой (с множественными отклонениями от основного цвета по оттенкам). Краски наносились краскопультом, без шаблонов, поэтому границы цветовых полей были размыты. В афганских условиях, под солнцем, краска быстро выгорала, «седея» и теряя пигментацию. Это относится и к краске опознавательных знаков.

Для самолетов 190 иап характерно было нанесение номера белым кантом по камуфляжу, Изображенная машина (№ 47) является, видимо, исключением. Судя по количеству звездочек на носу самолета, МиГ-23МЛД № 47 довольно интенсивно использовался в боевых условиях. Следы этой активности видны на самолете: сильная потертость, подкраски, заплатки и т. д. Эмблема на воздухозаборниках (автор — Крашанин) появилась, наиболее вероятно, уже после вывода авиачасти из ДРД, На МиГ-23МЛД № 47 совершал вылеты в Афганистане командир звена капитан Анатолий Большаков (как и другие летчики, т. к жесткого закрепления летчика за машиной в настоящее время не практикуется). Ему, умершему в 1995 г. в свои 38 лет, и посвящается настоящий материал.

Диски колес — зеленые. Ниши шасси и внутренние поверхности — нейтрального светло-серого цвета.


Летчики 190 иап после возвращения из ДР. аэродром Канатово. 11 августа 1987 г Крайний слева — майор А. Б. Большаков. На заднем плане МиГ-23МЛД № 47. Из архива С. Пазыняча


МиГ-23МЛД из 190 иап. Канатово, ОдВО, август 1987 г.

Эмблема на воздухозаборниках

Расположение звезды снизу крыльев

По материалам С. Пазынича

Каждая звездочка на борту (только слева) соответствует 10 боевым вылетам в Афганистане



УТ-16 № 47025, 46 ап ВВС ЧФ. Аэродром Гайдук, 22 августа 1942 г. Летчик — В. В, Прозор



С-62Б одной из авиачастей ВВС Черноморского флота, 1932 г.



Су-24 6/н 03 277-го Млааского 6АП 1 ВА, Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре)


Фото С. Цветкова

Публикация о самолете МиГ-25 проходила в нашем журнале в 1998 году. Судя по тому, что после продажи тиража этот номер еще долго спрашивали, интерес к машине не остыл. Сегодня, в силу ограниченности места, мы вынуждены ограничиться публикацией только части того материала, а именно — рассказом об эксплуатации этого великолепного самолета.


Гастроном или не под открытым небом спим

Алексей ЛАРИОНОВ


НА СТРАЖЕ МИРНОГО НЕБА

Официально МиГ-25П приняли на вооружение постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. И как только долгожданный перехватчик поступил в полки авиации ПВО под Москвой, Киевом, Пермью, Баку. Ростовом-на-Дону, на Севере и Дальнем Востоке, наглые полеты американских разведчиков SR-71 и U-2 в этих районах стали сходить на нет. Американцам пришлось даже ощутить горячее дыхание грозного преследователя — несколько раз головки самонаведения ракет МиГ-25П захватывали SR-71, проходила команда «пуск разрешен»… только самого пуска не было, ибо дело происходило над нейтральной территорией.

Нельзя сказать, что с самого начала все шло успешно. Освоение есть освоение. Но уже к середине 70-х годов самолет стал основным перехватчиком авиации ПВО Советского Союза, к нему привыкли, его полюбили душевно, дав прозвище «Гастроном». Дело в том, что машина несла в своем чреве 40 л спирта (для охлаждения прицела) и 240 л СВС (спирто-водяпой смеси для охлаждения генератора) 1*, а эти жидкости, мало того, что сами по себе целебные, во все времена были (и есть) у нас самой что ни на есть твердой валютой (не то что… но не будем о грустном…). На них можно было и картошкой па зиму запастись, и дровами, оплатить ремонт квартиры, да много еще чего… Попятно, что самолету, несущему в себе такое богатство, можно простит и любые сложности с обслуживанием. Да, собственно говоря, особых проблем и не возникало. Самолет был неприхотлив в обслуживании и полностью отвечал исписанному закону техников: «не трожь матчасть — она не откажет». В ненастную погоду технику можно было отсидеться в просторном сопле (а если после вылета — так еще и в теплом), в хорошую — развалиться на чехлах промеж килей, где ни один начальник не увидит.

Не вызывал особых сложностей перехватчик и в пилотировании, чаще всего прощая летчикам бестактное обращение с собой. Гак, однажды прибывший незадолго до этого из училища летчик Ш. в Насосной сажал МиГ-25ПДС в условиях тумана с креном около 30°. Первый удар пришелся на левое колесо, а потом машина закозлила «поперечно», т. е. с колеса на колесо. Деформаций самолет не получил, пришлось только поменять резину па принявшем первый удар колесе.

1* При током обилии про 4 л спирта противообледенительной системы вообще никто не вспоминал. Вообще, но этот счет существует токая легенда. Жены техсостава, озабоченные непросыхаемостыо мужей, скучковались и послали коллективное письмо товарищу Микояну с просьбой заменить «эту гадость» чем-нибудь непитьевым, на что тот цинично заметил, что если, мол, надо, если Родина потребует, то мы самолет французским коньяком заправлять будем


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1998 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.