Мир Авиации 2001 01 - [30]
Если подвеска бомб и зарядка блоков по сравнению с «23-м» не претерпела изменений, то заряжание пушки упростилось до предела. Отпала необходимость опускания пушки на лафете, ползанья на коленях, чтобы снарядить пушку.
На «27-м» зарядка сводилась к загрузке ленты через люк в гаргроте самолета. При интенсивных полетах в 2 смены иногда происходили казусы — оружейники заряжали полный комплект, но с разрывом ленты через каждые 30 снарядов (чтобы не таскать увесистые ленты по всей стоянке), но в запарке иногда пропуски в ленте «пропускали», и тогда «счастливчики» на полигоне «резвились» от души. Если на «23-м» это «счастье» проходило почти бесследно, не считая нескольких последних снарядов, улетавших в сторону «братского Китая» (полигон располагался в 25-километровой приграничной полосе), то на «27-м» при отстреле боекомплекта в 260 снарядов от вибрации высыпался отражатель прицела АСП-17 (было ограничение по стрельбе — не более 75 снарядов за одну очередь, время нажатия БК -0,8 сек). Впрочем, за все время эксплуатации МиГ-27 в полку мне известно два случая отстрела, из них только один закончился разрушением отражателя прицела.
Еще одно сильное отличие «27-го» — это атаки воздушных целей (в/ц). В Курсе боевой подготовки был раздел — боевое применение по в/ц. На «23-м», с учетом наличия на нем радиолокационного прицела и теплопеленгатора, это была охота — увлекательное и захватывающее действие. Все боевые применения в сложных метеоусловиях днем и ночью сводились к перехватам со всех мыслимых и немыслимых ракурсов (сказывалось «истребительное» прошлое расчетов КП, да и летного состава). На «27-м» все эти упражнения сводились к визуальным типовым атакам в заднюю полусферу. Работа разрешалась только после устойчивого визуального контакта с целью, и только днем. На практике же «цель» с перехватчиком порой приходили в зону и поем размыкания по очереди производили атаки друг по другу, применительно к Р-60 и стрельбе из пушки.
А вот при работе по земле МиГ-27 раскрывался во всей красе. ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) самолета обеспечивал решение широкого круга задач боевого применения по наземным целям.
В общем можно еще очень долго перечислять особенности и отличия МиГ-27, хочу сказать одно — это, несомненно, удачный самолет, скроенный с большим запасом прочности.
За время эксплуатации в 224 апиб я помню только одну серьезную аварию по вине авиатехники, когда у старшего штурмана полка (к сожалению, не могу вспомнить фамилию) на взлете произошел обрыв лопатки турбины и летчик с «разлета» (он взлетал первым после начала полетов) устроил «показательное катапультирование» на взлете. Самолет упал в районе ближнего привода. К счастью, обошлось без жертв.
В сентябре 1989 г. я перевелся на 322 авиационный ремонтный завод (аэр. Воздвиженка) на должность летчика-испытателя. В то время на заводе ремонтировали МиГ-21 модификаций СМ, БИС, УМ, МиГ-23 — М, МЛД, УБ и МиГ-27 Д. Вот тут я познакомился с МиГ-27Д более глубоко и конкретно. Ведь Программа летных испытаний включала в себя практически все режимы, заложенные в самолет, в то время как в полках многие режимы не использовались. Так что взлет с отключенным САУ, проверка устойчивости и управляемости самолета с отключенными режимами САУ, полет по маршруту с заходом на посадку до высоты 50 м полностью в автоматическом режиме, разгон до числа М=1,6 (правда, впоследствии наложили ограничение по прочности фонаря М=1,3), проверка всех боевых режимов.
К сожалению, в начале 90-х годов началась перестройка, и интенсивность полетов резко упала. В полку, по моим сведениям, наиболее подготовленные летчики успели произвести несколько практических пусков Х-25 и Х-29Т.
На заводе после ремонта проверялась только работа автоматики и прохождение команд боевых режимов. Полеты производились в районе аэродрома без практического применения.
МиГ-27Д в Краснознаменном Дальневосточном военном округе эксплуатировали-300 апиб (аэр. Переяславка) до 1989 г., 224 апиб (аэр. Озерная Падь) с 1989 по 1992 г., 18 Гв. апиб (аэр. Галёнки): 2 эскадрильи — 1-я и 2-я — МиГ-27Д, 3-я — МиГ-2 7К. Ремонтировались все МиГ-27Д на 322 АРЗ (аэр. Воздвиженка), МиГ-27 К — на АРЗ в г. Львов.
Все спарки (МиГ-23УБ) этих и других полков, их эксплуатировавших, ремонтировались также на 322 АРЗ.
В конце 1992 года полк приступил к переучиванию на Су-24М, постепенно перегоняя самолеты на базу длительного хранения на аэр. Славгород Алтайского края. На 322 АРЗ в различной степени готовности остались 4 борта МиГ-27Д, которые после ремонта и облета я с периодичностью раз в месяц поднимал в воздух. 17 августа 1994 года я выполнил два полета на МиГ-27Д, и на этом эпопея МиГ-27 в Приморье закончилась. (18 Гв. апиб к тому времени получил на вооружение Су-25).
Впоследствии четверку перегнали летчики с базы хранения на аэродром Славгород.
* Известен случай, когда несанкционированное срабатывание шестистволки на стоянке снесло переднюю ногу шасси МиГ-27. (Прим. ред.)
МиГ-27М с символикой 18-го Гв. АПИБ. А/д Галенки
МиГ-27 с гаком, во время испытаний на комплексе «Нитка»
