Мир Авиации 2000 02 - [5]
Палубный истребитель А5М был спроектирован на основе технического задания «9-Се», выданного штабом японской морской авиации в феврале 1934 г. Заданием определялись лишь основные данные самолета, не ограничивая исполнителей в выборе компоновки машины. Это и дало возможность конструктору Дзиро Хорикоси, руководившему бригадой проектировщиков из фирмы «Мицубиси дзюкоге», принять поистине новаторское решение. Хотя Хорикоси эскизно проработал и другие варианты, включая компоновку полутораплана, основным сразу стал свободнонесущий моноплан, обозначенный Ка-14.
Желание увеличить максимальную скорость полета и ограничения, наложенные на размах плоскостей из-за габаритов грузовых лифтов авианосца, привели к довольно высокой по японским меркам нагрузке на крыло – 77,2 кг/м2. Машину спроектировали очень быстро: уже через 11 месяцев изготовили первый опытный образец. Контроль за весом был столь строг, что построенный истребитель оказался даже легче, чем рассчитывали.
На самолете стоял самый легкий из подходивших по мощности звездообразный мотор Накадзима «Котобуки» 5 (развивавший до 600 л. с.) с двухлопастным винтом.
Шасси сделали неубирающимся – колеса просто прикрыли каплевидными обтекателями. По оценке проектировщиков, убирающееся шасси давало бы прирост скорости всего на 3%, но существенно усложнял бы машину и поднимал ее вес. Рациональная цельнометаллическая конструкция, позволившая соединить высокую прочность с легкостью, в сочетании с хорошей аэродинамикой обещали большой рывок в летных данных.
Опытный образец палубного истребителя Ка-14, ставшего прототипом А5М. Обратите внимание на крыло в форме «обратной чайки»
4 февраля 1935 г. испытатель Кадзима совершил на Ка-14 первый полет. На заводских испытаниях опытная машина показала скорость 444 км/ч на высоте 3200 м (задание требовало всего лишь 350 км/ч). Другие требования также оказались превышенными. Представители флота фирме не поверили и потребовали контрольных испытаний морскими летчиками. Но флотский испытатель Кобаяси на мерной базе в Кагамигахаре выжал из Ка-14 449 км/ч!
На втором опытном самолете конструкторы ввели щитки, улучшившие посадочные качества истребителя, что очень важно для палубной машины, удлинили гаргрот, поставили безредукторный мотор «Котобуки» 3 максимальной мощностью 715 л. с., а также заменили первоначально выбранное крыло типа «обратная чайка» на прямое. В итоге улучшились управляемость и устойчивость без ущерба для летных данных.
Но скорость – это еще не все. В Японии, также как и по всему миру, тогда основной тактикой, применявшейся истребителем в бою против истребителя, считался ближний маневренный бой на горизонталях – то, что англичане весьма образно называют «догфайтинг» – «собачья схватка». Хотя Ка-14 был увертливее многих бипланов, в Японии, где маневренность традиционно оценивалась особенно высоко, многие сочли ее недостаточной. Летчики Йокосукского экспериментального авиаотряда, проводившие на нем учебные воздушные бои, в своем заключении отдали предпочтение проверенному серийному биплану Накадзима A4N1.
Лишь переход молодых пилотов на бой на вертикалях (вопреки официально утвержденным наставлениям) позволил выявить истинную цену нового истребителя. Осенью 1936 г. Ка-14 приняли на вооружение как «палубный истребитель тип 96 модель 1» или А5М1. Серийные А5М1 отличались от второго опытного экземпляра увеличенным запасом горючего, несколько переделанным капотом мотора (в серии поставили «Котобуки» 2КАИ-Ко, развивавший 630 л. с.). Изменились также очертания гаргрота и вертикального оперения. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов типа 89, располагавшихся вверху в носовой части. На машине предусмотрели подвеску дополнительного бензобака под фюзеляжем. Его большая капля наполовину утапливалась в фюзеляж.
Освоение нового истребителя строевыми летчиками началось в первых месяцах 1937 г. А5М поступили в 13-й авиаотряд, базировавшийся на суше.
За А5М1 в серийном производстве последовали А5М2-Ко с двигателем «Котобуки» 2КАИ-3-Ко в удлиненном капоте, с трехлопастным винтом и еще более развитым гаргротом, А5М2-Оцу с закрытой кабиной и мотором «Котобуки» 3. От закрытой кабины, стеснявшей обзор, быстро отказались, заменив ее увеличенным козырьком. К заводу «Мицубиси» в Нагое в это время присоединился авиаарсенал флота в Омуре, где тоже наладили сборку А5М2-Оцу.
Был построен ряд вариантов А5М, не пошедших в серию, таких как А5М1-Ко с вооружением из пары 20-мм пушек «Эрликон» и А5МЗ-Ко с французским рядным двигателем Испано-Сюиза 12Xcrs и 20-мм пушкой, стрелявшей через полый вал винта. Две опытные модификации, получившие названия Ки.18 и Ки.ЗЗ, изготовили для ВВС армии, но они не выдержали конкуренции с самолетами других фирм.
В июле 1937 г. Япония вступила в войну с Китаем. В операциях под Шанхаем основную роль играла морская авиация. К началу войны императорский флот имел четыре авианосца. На них базировались смешанные авиагруппы, включавшие по полдюжины истребителей типов A2N3, A2N4 и A4N1. Против Китая задействовали три авианосца- «Рюйхо», «Хосе» и «Кага». Самый большой авианосец, «Акаги», оставался в Японии в связи с ремонтом и модернизацией. Первые же боевые вылеты показали, что старые истребители не могут удовлетворительно справиться с поставленными перед ними задачами. Несмотря на более высокий уровень подготовки японских пилотов, палубная авиация несла значительные потери. У наиболее распространенного типа машин, A4N1, скорость не превышала 350 км/ч, в то время как у основного истребителя китайских ВВС, американского биплана Кертис «Хок» III, доходила до 385 км/ч. Это давало китайцам определенные преимущества как в действиях против истребителей, так и в атаках на группы бомбардировщиков. Последнее особенно обеспокоило японское командование. Дело в том, что более тяжелый «Хок», спроектированный как истребитель-бомбардировщик, уступал японским истребителям по маневренности, что частично компенсировало перевес в скорости. При перехвате же бомбардировщиков скорость являлась определяющим фактором. Было принято решение срочно бросить в бой новые монопланы.
