Мир Авиации 2000 02 - [4]
Тут же редакция растолковала, что ее благородная цель заключена в «расчистке истории зарождения и развития отечественной авиации от всевозможного рода мифов и идеологических нагромождений». Дабы рядовой читатель не посягал на обнажившиеся в результате «расчистки» юбилейные выводы А. Я. Панова, в том же комментарии добавлено, «что в публикации использованы документы РГИА (СПб), РГВИА (Москва) и РГБ (Москва)». На наш взгляд, автор законспирированного «Дня рождения…» утрудил себя лишь походом в военный зал РГБ, т. е. Библиотеки им. Ленина, и пролистал там два томика «Приказов по Военному Ведомству» да пару журналов за те же 1910-1912 гг. Оставляя в стороне манеру А. Я. Панова смешивать свой, авторский, текст с текстом источников, отметим между делом, что сами же «находки» вопиют о том, что военная авиация в России имела нахальство возникнуть и даже развиваться за два года до того, как геродот из НТК ВВС решил назначить ей срочно (аккурат к 850-летию г. Москвы) родиться.
Не хочется (как и тогда, в 1996-м, не хотелось) ввязываться в серьезную полемику с мудрым и осмотрительным автором «Дня…» – много чести, как говаривали старшие. Жалко лишь читателя, любящего авиацию, коему недосуг, а чаще – просто невозможно проверить самолично в архиве, когда следует отмечать тот или иной день…
Фото из архива автора.
Великий князь Александр Михайлович – инициатор и душа процесса создания регулярной авиации в России
СОБЫТИЯ
Впечатления – с ИЛА
Василий ЗОЛОТОВ Москва
Авиасалон в Берлине традиционно проводится под девизом смычки Запада и Востока. Под «Востоком» понимается авиация России. В этом году салон дал крен – российская картина на выставке оставляла гнетущее впечатление. От «Востока» остался ломанный русский язык диктора, вещавшего по громкой (наряду с немецким и английским).
Что же касается российских экспонатов, то их почти не было: МиГ-29СМТ-2 и Ил-114-100.
Наши сидели на сирых стендах скушные и грустные.
При этом жизнь на ИЛА кипела, только кипение это выражалось не столько в зрелищных воздушных трюках (как, например, на нашем МАКСе), сколько в суммах заключаемых контрактов. Но без нас.
Полетная программа повторялась изо дня вдень (как и из года в год) по заведенному до пресности правильному порядку.
Без чудес, скромно и незамысловато виражировал Eurof ighter под девизом: «пусть плохонький, но свой».
Летали раритеты типа Spitfire и Bf 109 как контраст способностям нынешних машин.
Пролетал самолет, не похожий на самолет, а похожий на кусок фанеры, выкрашенной почему-то в черный цвет. F-117 – реклама магазина стройматериалов.
Румыны с израильтянами притащили апгрейденный МиГ-29 под названием Sniper. Издевались над нашей нерасторопностью. (Переговоры о модернизации самолета велись раньше и с нашими, но не договорились.)
Крупный облом случился и с транспортником Ан-7Х. Именно в разгар авиасалона стало известно о решении французского и немецкого правительств о ставке на транспортный самолет А-400М, а не на Ан-7Х. И это несмотря на то, что последний является совместным «плодом» Украины, России и Германии, а его прототип, Ан-70, давно летает и прошел уже часть испытаний. А-400М же находится еще на бумаге.
Не пустили власти для развлекательных полетов над Берлином и «старину» Ил-18, выкупленную для этих целей одной немецкой фирмой. Запятая там где-то в документах не на своем месте.
Куда ни кинь – везде клин. Видимо, немцы вскорости сменят девиз выставки, а то ведь получается, что пригласить нас пригласили, да для того, видно, чтоб мордой ткнуть – какие мы в бизнесе неумехи. Со свиным рылом да в калашный ряд…
Только, отбросив обидки и эмоции, нужно признать – да, плохо пока у нас получается, и, как завещал нам великий вождь – учиться, учиться, учиться!
Чтоб такое вдруг осознать – на то и выставки случаются.
Ил-114-100. Фото Thomas Machowina
МиГ-29СМТ-2. Фото А. Золотовой
Стартовая газовка Tornado германских люфтваффе. Фото Chris Sorensen
АВИАДОСЬЕ
Д5М – первый палубный истребительмоноплан
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
В середине 30-х годов в военно-воздушные силы различных стран мира начали во все возрастающих количествах поступать скоростные истребители-монопланы. Палубную же авиацию везде практически монопольно продолжали представлять бипланы. На американских и английских авианосцах истребительные подразделения сплошь были укомплектованы классическими бипланами с их громоздкими коробками крыльев с многочисленными стойками и растяжками. Лишь во Франции на ее единственном авианосце «Беарн» ^мелись монопланы-парасоли D.371T1. Это объяснялось жестким ограничением посадочной скорости, обусловленным малыми габаритами полетной палубы.
Лишь в 1935 г. появился первый палубный истребитель, имевший схему свободнонесущего моноплана. И создали эту машину авиаконструкторы из Японии – страны, возможности которой в области самолетостроения тогда в мире оценивали невысоко. Ее заводы считали отсталыми, а конструкторов – способными лишь копировать достижения своих коллег из Европы и Америки. Ошибочность этого подхода поняли лишь тогда, когда японская авиация одержала ряд убедительных побед над военно-воздушными силами своих противников в первый год войны на Тихом океане.
