Мир Авиации 1999 04 - [6]
Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков. 16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные испытания. Однако, из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не закончились, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет АМ-38 — с 6 по 10 августа этот двигатель удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.
1* Постановлением КО № 107 от 4 марта 1940 г. П. О. Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 — Авт.
ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) на заводских испытаниях, октябрь 1940 г.
12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с уменьшенной степенью редукции был передан на завод № 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57. Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ — Постановления КО об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не существовало.
Принятое Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным. И он, и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой более мощного у земли мотора быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно. Такая замена привела бы, конечно, к увеличению скорости самолета и улучшению его маневренных качеств, но, одновременно, существенно снизила бы дальность из-за большего расхода горючего у АМ-38 — а это было не приемлемо для военных. Как следствие, машина в очередной раз не выдержала бы госиспытаний. Доводка двухместного варианта с новым, пока не слишком надежным мотором до требуемых ТТТ за счет изыскания внутренних резервов конструкции машины требовала много времени и значительных усилий. Желание же С. В. Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико и вполне объяснимо.
Кратко суть проблемы заключалась в следующем: ДБ-3 — основной бомбардировщик дальней авиации РККА — к началу 40-х гг. устарел уже настолько, что целесообразность его боевого применения была поставлена под сомнение. Прекрасно задуманная глубокая его модификация — ДБ-Зф с моторами М-88, необдуманными сроками внедрения в серию была низведена до посредственно выполненной боевой машины. К началу 1941-го серийные ДБ-Зф сильно не дотягивали до требуемого военными уровня. Кроме того, ильюшинской машине буквально «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2). Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18, где ранее строились ДБ-Зф. Директор завода М.Б. Шенкман обязывался выпустить в 1940 г. 700 ДБ-Зф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на ДБ-240. То есть, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева. Положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-Зф с серийного производства и на «личном» ильюшинском заводе № 39 представлялось делом недалекого будущего.
С другой стороны, в отношении бронированных штурмовиков конкурентов у Ильюшина в то время не было. Ближайший соперник БШ-2 — одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О. Сухого, обещавший по скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2 — находился на завершающей стадии проектирования. Разработка же штурмовиков С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-89), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) едва началась.
Ильюшин оказался в патовой ситуации. Военные вполне справедливо требовали срочного приведения в соответствие с ТТТ летных данных как БШ-2, так и ДБ-Зф. Но доведение обоих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» требовало огромных усилий и, самое главное, много времени. Авторитет С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах военных неуклонно падал, назревали «оргвыводы» и потеря серийных заводов.
В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38, к двухместному варианту) и форсирование по нему доводочных работ, даже в ущерб серии ДБ-Зф, вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро запустить новый штурмовик в серию и вооружить ВВС РККА современным типом боевого самолета, а так же сохранить «под собой» мощную опытно-производственную базу. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…
Впрочем, по прошествии стольких лет об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения остается лишь гадать. Факты же остаются фактами — существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.
