Мир Авиации 1999 04 - [2]
Американская команда при виде соперников немедленно ускорила свои приготовления. Уже в ночь на 9 мая «Жозефин Форд» стартовала по направлению к полюсу. Спустя пятнадцать с половиной часов самолет вернулся назад, и с этого момента началась интрига, длящаяся многие годы.
Во-первых, после возвращения пилоты не могли вразумительно ответить, были они над полюсом или нет. Однозначно утверждать факт достижения макушки планеты Бэрд и Беннет начали лишь на следующий день. Семена сомнения, однако, были посеяны. Многие специалисты, сопоставляя характеристики «Фоккера» и метеоусловия, сомневались в достигнутом успехе. Как итальянцы, так и норвежцы были уверены, что самолет над полюсом не летал. Тем не менее, пилоты «Жозефин Форд» вернулись к себе на родину подлинными героями. Бэрд в скором времени обрел все возможные почести и регалии, превратившись из скромного лейтенанта флота в адмирала. Что касается Беннета, то на него славы не хватило. Очевидно поэтому он утверждал впоследствии, что к полюсу они не летали, а просто кружили в течение пятнадцати часов неподалеку от Шпицбергена. Так оно было или не так — сейчас уже не выяснишь. Тем не менее, этот весьма сомнительный полет считается первым полетом самолета над Северным полюсом планеты.
«Норвегия» пролетела над полюсом 12 мая 1926 г. Экипаж и пассажиры, в силу выше описанных сомнений, считали себя первыми, кто действительно побывал над самой северной точкой Земли.
Спустя несколько лет состоялась еще одна, на сей раз трагическая попытка Нобиле достичь полюса на дирижабле «Норвегия». История эта достаточно широко описана, а также известна нечитающей публике по советско-итальянскому фильму «Красная палатка».
После описанных событий к Северному полюсу не летали вплоть до 1937 г., поэтому, если учесть сомнения в отношении полета Бэрда, можно с определенной долей уверенности утверждать, что первым самолетом, пролетевшим над Северным полюсом, стал АНТ-7 Головина.
А теперь, собственно, расскажем, как это было.
В 1936 г., на этапе подготовки, в дополнение к тяжелым транспортным АНТ-6 решено было включить в состав экспедиции двухмоторный самолет, задачей которого являлась разведка трассы и погоды на маршруте. Поначалу выбрали достаточно новый пассажирский ЗИГ-1 (ПС-89), имевший закрытую пилотскую кабину и двойное управление. Машина, однако, существовала в единственном экземпляре, поэтому в конечном итоге остановились на серийном КР-6. Под обозначением АНТ-7 этот самолет был разработан конструкторским коллективом ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева в 1928-29 гг. Начиная с 1931 г., самолет выпускался серийно как армейский разведчик Р-6. Это был цельнометаллический моноплан, с обшивкой из гофрированного дюралюминия, оснащенный двумя двигателями М-17 мощностью по 600 л. с. Шасси имел неубираемое, кабины открытые, экипаж состоял из 4 человек. Несколько лет спустя в ЦАТИ подготовили модификацию под обозначением КР-6 (крейсер). Двигатели остались прежними, однако их капотирование улучшилось, резиновую жгутовую амортизацию шасси заменили масляно-воздушной, установили зализы в районе стыка крыла и фюзеляжа и др. В период 1934-35 гг. КР-6 выпускался серийно на авиазаводе № 22 в Москве.
Для перелета использовали одну из серийных машин типа КР-6, соответствующим образом ее подготовив. Двигатели М-17 были поставлены специальной сборки, и кроме этого их оснастили устройством для подогрева при запуске в условиях низких температур. В носовой части кабина штурмана получила большой обтекаемый прозрачный козырек, увенчанный сверху кольцом рамки радиокомпаса. Сразу за штурманской кабиной, снаружи, что называется «на улице», крепился солнечный указатель курса (СУК). Этот прибор, предназначенный для обеспечения навигации по солнцу в условиях высоких широт, был установлен только при осуществлении полетов с острова Рудольфа. За кабиной пилота, справа, было оборудовано место бортмеханика с вырезом в обшивке и прозрачным козырьком. Вырезы в фюзеляже под оборонительные турели прикрыли люками. По просьбе командира самолета Головина перекомпоновали приборную доску, установили гироскопические приборы для полета в облаках и в условиях плохой видимости. Большинство приборов и рычагов, обеспечивавших работу двигателей, перенесли на пульт бортмехаников. Особая забота о рабочем месте командира объяснялась тем, что второго управления самолет не имел, автопилоты тогда были в диковинку, поэтому старались по возможности летчика разгрузить.
Летчик П. Г. Головин в кабине Н-166 перед перелетом Москва-остров Рудольфа. Фото РГАКФД
А. С. Волков. Москва, 11 марта 1937 г.
В. Д. Терентьев. Москва, 11 марта 1937 г.
По части каких-либо дополнительных удобств самолет отличий не имел, даже связь между членами экипажа осуществлялась посредством записок. Особо следует отметить, что в полете внутри самолета было так же холодно, как и снаружи. Типовое обмундирование состояло из шерстяного белья, толстого свитера, мехового комбинезона и рубашки, шерстяных носков, собачьих чулок, нерпичьих торбазов, шерстяных перчаток, просторных меховых варежек и мехового шлема. Так как кабины летчика и штурмана сильно продувались, они, кроме прочего, имели пыжиковые меховые маски для лица, очки и огромные меховые шубы.
