Мир Авиации 1994 - [16]
Вначале предполагалось вооружить самолет встроенной пушкой, но это сделано не было, и все вооружение размещается снаружи на четырех пилонах под нескладывающейся частью крыла. Вариантами подвесок, в зависимости от решаемой боевой задачи, предусматривалось применение бомб (общей массой до 600 кг), двух ракет класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-60, двух УР класса «воздух-поверхность» Х-23, двух или четырех блоков НАР различного калибра и двух пушечных контейнеров УГ1К 23-250 (разработаны в ОКБ А.С.Яковлева) с боекомплектом по 250 патронов на каждую пушку ГШ-23Л.
Для прицеливания при использовании артиллерийского и ракетного вооружения, бомбометания с горизонтального полета и с пикирования применялся прицел АСП ПФД-21. Для управления ракетами Х-23 использовалась аппаратура «Дельта- НГ», установленная в контейнере на левом балочном держателе. Х-23 имела радиокомандную систему наведения (трехточечным методом) и после пуска летчик должен был удерживать ракету на линии визирования по трассеру в хвостовой части. Управляющие команды передавались с помощью кнюппеля (специальной кнопки), установленного на ручке управления самолетом. Пуски могли выполняться в широком диапазоне высот и скоростей полета на дальностях до 8 км.
Практическое использование системы Х-23 показало, что она крайне несовершенна и практически непригодна для использования в боевой обстановке. Оказалось, что для успешного применения ракеты даже в условиях полигона летчик должен выполнить 1000… 1200 условных пусков на специальном тренажере.
Три самолета Як-36М поступили на государственные испытания 15 сентября 1971 г. С перерывами (из-за дефектов и отказов) первый этап (этап «А») продлился до октября 1973 г. Этап «Б» проходил с начала 1974 г. до 10 сентября того же года. На этом этапе оценивалась и проверялась надежность запуска ПМД в диапазоне высот до 6500 м и скоростей 390…650 км/ч. Полученные результаты свидетельствовали, что запуск надежен, а время выхода двигателя с оборотов авторотации до оборотов малого газа составляло 19…25 с. ПД также вели себя нормально. На их запуск требовалось 7…14 с. Случаев незапуска отмечено не было. Позднее, опыт эксплуатации самолета в частях показал, что незапуск двигателей не столь уж редкое событие.
Взлет Як-38 с палубы крейсера
В Акте по результатам испытаний (утвержден Главкомами ВВС и. ВМФ в декабре 1974 г.) отметили, что обзор передней полусферы, особенно, если угол тангажа самолета превышает 6", затруднен из-за стрелкового прицела, зеркало заднего вида, предназначенное для наблюдения за задней полусферой, позволяет контролировать только открытие створок подъемных двигателей.
Конструктивные особенности силовой установки привели к тому, что операции по подготовке и опробованию двигателей оказались весьма трудоемкими и сложными. Необходимо было отбуксировать самолет на специальную гоночную площадку, поднять его подъемниками, установить распорки амортизаторов шасси, снять самолет с подъемников и пришвартовать к узлам гоночной площадки. Завершив гонку двигателей, следовало охладить поверхность площадки водой и выполнить перечисленные выше операции в обратной последовательности. Непосредственно после гонки (в течение 10 минут) работы выполнять можно было только с использованием специальных средств защиты, поскольку пары синтетического масла, используемого в двигателях (36/1 КУА) токсичны.
К сожалению, Як-36М был принят с большим количеством недостатков. Перечень дефектов и отказов, подлежащих устранению до поступления самолета в части, составлял 22 пункта, а перечень дефектов, которые должны были быть устранены в сроки, согласованные между ВВС и МАП, содержал 274 пункта.
В результате государственных испытаний самолета Як-36М получили следующие данные:
— максимальная скорость на высоте 200 м. км/ч 1200
— практическая дальность полета на высоте 200 м без подвесок, км 530 с двумя УР Х-23. км 430
— посадочная скорость, км/ч 310..320
— скорость отрыва, км/ч 350
Взлет и посадка по-самолетному производился с закрылками, отклоненными на 15°.
— максимальная взлетная масса самолета, кг 10300
Для летной эксплуатации самолета было установлено несколько ограничений:
— угол пикирования и кабрирования до А5
— перегрузка на выходе из вертикальных фигур до 4 ед
— минимальная эволюгивная скорость
без подвесок, км/ч не менее 450
с подвесками, км/ч не менее 500
Летные испытания показали, что по ряду характеристик заданные значения достигнуты не были. Доработки и дополнительные испытания продолжались почти два года, и 6 октября 1976 г. самолет Як-36М был прият на вооружение под обозначением Як-38.
Доработки и усовершенствования начали сопровождать машину уже в частях. Была увеличена колея шасси, повышена тяга двигателей, установлена кислородная подпитка силовой установки для повышения надежности запуска в условиях высоких температур, доработана бортовая аппаратура ближней навигации, установлены ребра в верхней части фюзеляжа. Стал все более очевиден основной недостаток самолета — значительные затраты времени и топлива (20…25 %) на вертикальный взлет и посадку.
