Мир Авиации 1994 02 - [5]
Ремонт в полевых условиях
Несколько машин передали как учебно-тренировочные в 55-ю и 57-ю аэ Ленинградского округа. Это тогда были единственные в ВВС РККА «тяжелые» эскадрильи, вооруженные не одномоторными бомбардировщиками, а смесью французских ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецких ЮГ-1 (Юнкерс К.30С). Первоочередному перевооружению подлежали части, летавшие ранее на Ю-21. Это объяснялось двумя причинами: во-первых, характеристики немецких разведчиков оставляли желать много лучшего, а во-вторых, там уже имели опыт эксплуатации цельнометаллических самолетов.
В том же году начала использовать АНТ-3 гражданская авиация. Еще в начале марта 1928 г. в ЦАГИ разработали проект переделки Р-3М5 в почтовый самолет под маркой ПС-3. В 1929 г. первая такая машина появилась на линии Москва-Иркутск.
Первый же опыт эксплуатации Р-3ЛД выявил значительное число серьезных дефектов. В первую очередь столкнулись с недостаточной жесткостью шпангоутов передней части фюзеляжа. Основные жалобы связывались с деформацией 1-го шпангоута и отрывом бортов его рамы в местах крепления башмаков подкоса шасси. Деформировались и другие шпангоуты. После 60-70 посадок вываливались заклепки, изгибались подкосы шасси. Вызывали нарекания плохая работа бомбосбрасывателей (для залпа 8 бомбами летнабу приходилось тянуть ручку двумя руками – такое большое нужно было усилие), вибрация стрелкового прицела. Постоянно донимали течи радиаторов, масло- и бензомагистралей, кранов. Уже с января 1929 г. завод № 39 начал переделку новеньких Р-3, полученных 30-й аэ и 20-м ао Усиливались распорками 1-й и 2-й шпангоут, ставились новые, более прочные, ушки подвески карбюраторов, проводились переделка масло- и бензосистем. Решено было усилить все Р-3ЛД, имевшиеся в ВВС. К декабрю небольшой завод захлебнулся в поступающих из частей самолетах. Председатель Технико-эксплуатационной инспекции УВВС Смолен докладывал: «ремфонд завода № .39… забит самолетами» и требовал сформулировать принципы отбора машин для модернизации. В конечном итоге решили переделывать только самолеты с явными признаками деформаций. На Р-3М5 вообще меняли только магистрали и краны. От планов замены радиаторов Ламблена на лобовые (ЦАГИ сконструировал два варианта таких радиаторов для М-5) вообще отказались.
Аналогичные мероприятия проводились и в других округах. Например, 44-й ао из-за многочисленных поломок практически потерял боеспособность, но мастерские авиасклада № 7 самостоятельно, по оригинальной схеме, модернизировали девять Р-3ЛД, обеспечив их дальнейшую безотказную службу.
Конечно, как у всякой новой машины, у Р-3ЛД хватало и других недостатков. В ноябре 1929 г. УВВС собрало в частях, эксплуатировавших новый разведчик, отзывы о нем. Они имели, в основном, вид длинных перечней конструктивных и технологических дефектов нового самолета – до 25-30 пунктов. В частности, отмечалось несовершенство крепления главного бензобака (он раскачивался на лентах, как на качелях) и радиатора, течи кранов и помп, теснота кабины летнаба, слабость узлов крепления моторамы. В Средней Азии и Закавказье выявилась также недостаточная для условий юга мощность системы охлаждения: летом вода в радиаторе почти закипала. Существовала и специфика освоения Р-3 летным составом – самолет Туполева куда резче реагировал на движения рулей, чем инертный Р-1.
Часть нареканий была учтена в Р-3ЛД выпуска 1929 г.: с самолета № 4024 ввели усиление наиболее опасных шпангоутов распорками, с № 4067 – двойное усиление (т.н. «схема ЦАГИ»), Внесли изменения в бензосистему. Для юга АГОС начал разрабатывать дополнительный «тропический» радиатор. Подобную же конструкцию самостоятельно создали в Среднеазиатском округе. В ходе серийного производства внесли еще несколько изменений, из которых внешне было заметно только одно: с машины № 4050 на ПВ-1 перестали одевать обтекатель, что практически не ухудшило аэродинамики довольно тихоходного самолета, но упростило обслуживание вооружения. По мере отработки технологии, несмотря на постоянный рост веса (за счет усилений конструкции) характеристики Р-3ЛД столь же неуклонно повышались. В первую очередь росли скороподъемность и потолок, а также улучшались показатели маневренности. Если самолет № 4048 поднимался на 3000 м за 16,28 мин. и имел практический потолок 4970 м, то машина № 4101 (выпущенная примерно на полгода позже) соответственно показывает 14,73 мин. и 5100 м
На октябрь 1929 г. приходится пик численности Р-3 в ВВС РККА: 93 3 -ЗЛД и 19 Р-3М5 Это соответствовало плановым показателям – на эту дату предполагалось иметь в общей сложности 112 Р-3. Но удельный вес разведчиков Туполева в ВВС был не велик – на ту же дату в строю числилось более 1300 Р-1. Хотя имелись планы модернизации Р-3, в частности, замена «Льюисов» пулеметами ЦА-2, в конце 1929 г. машину, как и предполагалось по планам УВВС, сняли с производства.
В документации ОКБ Туполева, указывается, что всего выпустили 103 Р-3, в т.ч. 79 Р-3ЛД, однако приведенные выше данные ВВС и анализ серийных номеров машин показывают, что их выпустили несколько больше – 113- 115 самолетов всех модификаций.
