Мир Авиации 1994 01 - [40]
Самые первые Ил-18 А на сборочной линии завода № 30, январь 1958 г.
Понятно, что проводить заводские испытания таких крупных самолетов в черте города было невозможно, и предприятие разместило свою летно-испытательную станцию (ЛИС) в Луховицах. И если выпущенные МиГ-21 доставлялись на ЛИС по железной дороге, то для Ил- 18 этот путь был закрыт. Итак, для всех построенных машин первый полет начинался в самом центре Москвы. Сзади оставался родной завод, на разбеге справа мелькало КБ Ильюшина, и, пролетев над городскими кварталами (буквально между домов), самолет брал курс на Луховицы. Кстати, в этот полет они уходили еще неокрашенными; малярный цех размещался в Луховицах. Там же происходила и приемка самолета.
Вибрация и шум от мощных двигателей оказались на прототипе неожиданно сильными, особенно в зоне воздушных винтов, и на серийных машинах заднюю перегородку переднего салона сместили вперед. За счет ликвидации переднего багажника, имевшегося на прототипе, и более плотной компоновки количество мест в переднем салоне увеличилось с 10 до 19. В заднем салоне изменили шаг установки кресел, получив 70 мест вместо прежних 65. Увеличился как собственный вес конструкции 1* так и максимальный взлетный вес 2* . В наибольшей степени наутяжеление лайнера повлияло увеличение толщины обшивки фюзеляжа, начиная с самолета с заводским номером 188000203 3* .
Выпуск Ил-18 продолжался недолго – они выходили с завода в начале 1958 г. По официальным, но не вполне достоверным данным к модификации "А" принадлежали самолеты с первой по четвертую серии (т.е. с 187000101 по 188000405). Учитывая, что в каждой серии было пять машин, общее количество Ил-18А составило всего 20 самолетов.
К этому времени уже "поспели" первые экземпляры двигателей АИ-20, спроектированные в КБ А.Ивченко (Запорожье), но первые Ил-18А (среди них – 187000101, 188000201, 188000202), как и прототип, оснастили двигателями Кузнецова. Вместе с машинами, получившими запорожские моторы, они были отправлены во Внуково, где с января 1958 г. началась пробная эксплуатация (еще без пассажиров – с грузом или почтой), в ходе которой предстояло, в частности, выбрать тот или иной тип двигателя.
Выбор силовой установки для Ил-18, как и для Ан-10, Ан-12, Ан-8 и Бе-12, до сих пор остается одним из темных моментов его истории. Заказ на двигатели для четырёхмоторных самолетов, которые предполагалось строить массовой серией, означал выпуск нескольких тысяч двигателей. Это был слишком лакомый кусок, а как мы теперь знаем, в СССР далеко не всегда при оценке того или иного изделия руководствовались лишь его конструктивными достоинствами и параметрами. Отношение к создателю, его личные связи, и другие далекие от техники критерии вполне могли перевесить.
Лишь специалист по двигателям сможет вынести сейчас объективный приговор НК-4 или АИ-20, к тому же достать информацию по первому особенно трудно. Процитирую в связи с этим сокращенные фрагменты двух книг. В первой из них рассказывается об Ивченко, вторая посвящена Кузнецову.
В.Моисеев. "Союз крылатых": "Как говорят, однажды С.В.Ильюшин заявил, что запорожские двигатели на свою машину Ил- 18 не допустит.
1* у прототипа – 28000 кГ, у разных экземпляров Ил-18А колебался от 29450 до 30579 кГ.
2* у прототипа – 59000 кГ, у разных экземпляров Ил-18А колебался от 58000 до 59350 кГ.
3* первые две цифры соответствуют типу самолета, третья -последняя цифра года выпуска, пятая-седьмая – номер серии, девятая – номер машины в серии, четвертая и восьмая – разделители (всегда нули).
Ил-18Б (ранний) в аэропорту Внуково, зима 1958/59 гг.
На первых Ил-18 стояли двигатели другого конструктора. Они же вначале были и на Ан-10. Один из участников создания Ан-10 рассказывал, что эти, в общем-то хорошие, двигатели требовали продолжительной доводки. На Ан-12 для сравнения установили АИ-20.
Правда, и они имели недостатки. Но в целом пошли лучше.
Антонов говорил, что хотя АИ-20 и не отличались той ювелирностью, изяществом, с каким сбыл сделан другой двигатель, но были прочнее и надежнее.
Вскоре АИ-20 поставили и на Ил-18 и начали сравнивать оба двигателя в полетах. Представители Аэрофлота претензий к АИ- 20 не высказывали: он прост и уже одно это говорило в его пользу".
Л.Лазарев. "Сотворение мотора": "27 сентября 1955 г. Кузнецов собрал у себя конструкторов и рассказал о задании создать НК-4. Он был сделан в рекордно короткий срок – 96 дней прошло от собрания до той минуты, когда НК-4 поместили в бокс для испытаний.
Кузнецов хотел предельно облегчить двигатель, что и удалось. Удельный расход топлива получился низким, сам двигатель – легким и технологичным.
НК-4 без особых трудностей прошел госиспытания и был сдан в серию на Куйбышевский завод. Через некоторое время в эксплуатации находилось уже 200 моторов.
Из плана завода решили исключить двигатели НК-4. На коллегии МАП был поставлен вопрос о сравнительных характеристиках НК-4 и АИ-20. Выступление Ивченко сводилось к тому, что АИ-20 запущен в серию, а НК-4 снят с производства – обсуждать, собственно, нечего.
Вслед за ним выступил академик В.Климов: "Обсуждать есть что – НК-4 на 200 кг легче АИ-20, и его удельный расход топлива значительно меньше. НК-4 по замыслу своему мотор.устремленный в будущее, а АИ-20 можно было, наверное, еще лет 10 тому назад сделать". Однако выступление Климова ничего не изменило.
