Мир Авиации 1993 03 - [8]
Поскольку и летчик и наблюдатель остались живы, удалось выяснить все подробности происшествия. На высоте 2900 м и скорости 260 км/ч (видимо по прибору, авт.) машину затрясло. Летчик убрал газ и попытался взять штурвал на себя, чтобы перевести самолет в набор высоты и как можно скорее уменьшить скорость. Однако, сделать этого не удалось. Сильная вибрация буквально вырвала штурвал из рук. Тогда экипаж решил покинуть самолет. И вовремя, так как правое крыло, сломавшись, стало складываться кверху, и машина рухнула на землю.
Авария АНТ-41 поначалу казалась непонятной. С одной стороны, налицо был флаттер. Но, с другой стороны, критическая скорость флаттера для крыла была намного больше, чем скорость полета самолета передаварией. По существу, летчик еще и не приступил к выполнению задания, требовавшего полета с большой скоростью. В конце концов пришли к выводу, что флаттер крыла был вызван слишком большими люфтами, которые образовались в узлах крепления элеронов, и авария, таким образом, не являлась следствием каких-то органических недостатков конструкции самолета. Исправить выявившийся дефект особых трудов не составляло.
Несмотря на то, что первая опытная машина была потеряна, конструкторы по-прежнему верили в самолет, и работа продолжалась. ЗОК произвел доработку чертежей самолета и все подготовительные работы для его запуска в серию на заводе № 84. Была закончена комплектация серийных чертежей, чертежей с разработанной технологией, спроектировано все ллаэовое и стапельное оборудование серийного завода. По расчетам ЦАГИ, произведенным на основании результатов испытательных полетов опытной машины, от серийных Т-1 можно было ожидать следующих данных:
Максимальная скорость на расчетной высоте, км/ч 400
Максимальная дальность полета, км 4200
Практический потолок, м 9500
Финальный этап сборки АНТ-41, 22 мая 1936 г. Самолет второй раз выведен из цеха, идет монтаж оборудования
Таким образом, данные самолета даже превышали первоначальные расчетные показатели.
По проекту серийные самолеты внешне почти не отличались от опытной машины, только фюзеляж был немного удлинен (до 16.84 м! а в его нижней части сделали обтекатель для того, чтобы обеспечить подвеску торпед в слегка наклонном положении. Площадь крыла составляла 86.2 кв.м. а размах 26,02 м. При установке самолета на поплавки его скорость снижалась на 40 км/ч. а потолок уменьшался до 5000 м. Поплавковый вариант предполагалось выпустить после проведения государственных испытаний сухопутного торпедоносца.
Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные причины. Вполне вероятно, что в 1936 г. расчет был уже на торпедный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (который как раз в то время прошел государственные испытания и началось его внедрение в серию). Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство пока нет. Но факт остается фактом. Первый в СССР самолет специального торпедного назначения, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.
Фото предоставлены автором
Материалы научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
1. Документальная история самолета ЛИТ-41. Сборник документов по самолету АНТ-41, фонд Л. И. Туполева, м№ 1444.
2. Проект технических требований к самолету Л/С. 1935.
3. Тактико-технические требования к самолету ЛК4-2М34ФР1Г. 1933.
4. Записка В. М. Мясищева А. А. Архангельскому от 14 декабря 1934 г. "Задачи вновь проектируемого самолета в 6-ой бригаде (к перечню тем, ранее данному)".
5. "Краткое техническое описание самолета Т1-2М34ФРН". 1935.
6 "Выписка из протокола совещания о состоянии постройки самолетов на серийных заводах" от 9 января 1936 г.
7. "Протокол заседания у заместителя начальника ЦАГИ Некрасова А. И. по вопросу о скоростных машинах" от 15 января 1936 г.
8. "Акт. составленный 8 июля 1936 г. по рассмотрению материалов аварии М/41 (Т-1)
И-153. Краткое техническое описание
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
Истребитель И-153, спроектированный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1937 г., являлся очередным этапом эволюции семейства маневренных истребителей-бипланов, начатой в 30-х годах самолетом И-15, и в силу этого сохранил многие основные конструктивные решения своих предшественников. И-153 был одномоторным полуторапланом (верхнее крыло имело размах на 2,5 м больше нижнего)смешанной конструкции. По сравнению с И-15 бис (он же- И-152)- предыдущим самолетом этого семейства, в новый истребитель внесен ряд существенных усовершенствований. Основными из них являлись: возврат к верхнему крылу конфигурации "чайка" (подобному использованному ранее на И-15), убирающееся шасси, новый капот двигателя и усиленное вооружение.
Верхнее и нижнее крыло имели профиль Кларк YH и были сходны по своей конструкции. Основу силового набора консолей составляли два деревянных коробчатых лонжерона и набор деревянных же нервюр. Носок крыла до переднего лонжерона обшивался березовой фанерой. Первоначально такая обшивка устанавливалась только в корневых частях крыльев, а с 4-й серии ее продолжили до самых законцовок. Передние кромки после обклейки хлопчатобумажным полотном на аэролаке и окраски полировались. Вся остальная часть консолей обтягивалась полотном прямо поверх каркаса.
