Мир Авиации 1993 03 - [7]
На разных стадиях проектирования АНТ-41 варианты его торпедного вооружения менялись. Если поначалу предполагалось, что самолет должен нести две торпеды массой по 820 кг или одну массой 1700 кг, то затем остановились на одной торпеде ТАНФ массой 920 кг. Но даже для нее потребовался бомболюк необычно большой .длины – 6,5 м (примерно 40% всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, даже самый тяжелый, не имел тогда столь длинного бомбоотсека. Естественно, что в-такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра – 1000 кг. Для конструкторов основная трудность состояла в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить жесткость и прочность фюзеляжа, имеющего очень большой вырез в своей силовой конструкции. С этой задачей разработчики АНТ-41 справились успешно.
В июле 1935 г. ЦАГИ закончил полный аэродинамический расчет самолета, после чего на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ приступили к постройке опытного экземпляра. В соответствии с расчетом основные характеристики АНТ-41 получались следующими:
Площадь крыла, кв.м 87,78
Размах крыла, м 25,7
Длина самолета, м 15,54
Взлетный вес , кгс 2* 7500 8390 9150
Максимальная скорость на высоте 4,35 км 2*, км/ч 364 360 352
Практический потолок 2*, м 7960 7360 6960
2* Значения даны для вариантов: крейсер, бомбардировщик, торпедоносец.
Во второй половине 1935 г., когда проектные и конструкторские проработки АНТ-41 вступили в завершающую стадию, требования к самолету со стороны военных были изменены. Теперь основное назначение машины формулировалось как торпедоносец, главной боевой задачей которого было торпедометание по линкорам и крейсерам противника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до 40 м)при скорости 180- 200 км/ч. Такие назначения самолета, как крейсер и бомбардировщик, стали считаться дополнительными. Машина получила и новое официальное обозначение-Т1 илиТ-1,т.е. "торпедоносец- первый".
Изменение основного назначения АНТ-41 потребовало проведения дополнительных проектных работ. Хотя они и не носили кардинального характера, но все же выход самолета на испытания задержался на несколько месяцев. Правда, эта задержка обуславливалась не только изменением требований к самолету. В то же самое время были также уточнены характеристики разрабатывавшихся моторов М-34ФРН, и появилась необходимость ' вновь делать аэродинамический расчет. Вскоре возникло еще одно неожиданное препятствие, из-за которого конструкторам пришлось заново проектировать хвостовое оперение. Подробнее об этом будет рассказано ниже.
Для сокращения сроков выпуска самолетов было решено часть необходимых изменений внести в конструкцию уже в ходе серийного строительства, которое предполагалось развернуть в 1936 г. Серийные машины планировалось выпускать не только в сухопутном, но и в морском варианте базирования, для чего проектировались большие поплавки, устанавливаемые на месте основного шасси.
В ноябре 1935 г. проектирование Т-1 было в основном закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление опытного экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования мог бы иметь максимальную скорость полета у земли (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2,1 км – 400 км/ч, потолок 7000 м. В начале января 1936 г. первая опытная машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ. Казалось бы, можно приступать к испытаниям. Но вот здесь-то конструкторов и ждал неприятный сюрприз.
В середине 30-х годов скоростная авиация впервые столкнулась с новым явлением – флаттером – необычайно быстрым нарастанием колебаний конструкции, способным за считанные секунды разрушить самолет. Хотя теоретически флаттер уже был известен, но в отечественной практике с ним тогда еще не встречались, и надежных методов его предварительного расчета пока не было. Когда работы по Т-1 шли к концу, инженер экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ Е. П. Гроссман, один из ведущих советских специалистов по вопросам аэроупругости, провел расчеты уже определившейся конструкции самолета на флаттер. И оказалось, что для горизонтального оперения критическая скорость, то есть скорость, на которой возникает флаттер, столь мала, что самолет не мог быть выпущен на испытания. Требовалась полная переделка горизонтального оперения. Только через четыре месяца, когда эта работа была выполнена, машина вышла на испытания. Кроме оперения на Т-1 заменили и винты: вместо двухлопастных были поставлены металлические трехлопастные переменного шага диаметром 3,55 м.
АНТ-41 в сборочном цехе ЗОК ЦАГИ, 20 мая 1936 г. На самолете уже стоит новое оперение. В то время буквами «ИК» на киле и руле поворота в ЦАГИ обозначали опытные и экспериментальные самолеты
28 мая самолет перевезли на Центральный аэродром, где располагался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ. Там и начались заводские испытания Т-1. Ведущим летчиком-испытателем назначили А. П. Чернавского. Сначала выполнялись рулежки и пробежки, а 2 июня 1936 г. был выполнен первый полет, который продолжался 25 минут и закончился вполне благополучно. Началась обычная испытательная и доводочная работа. Самолет оказался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, только для улучшения поперечного управления понадобилось немного увеличить площадь элеронов. После того, как это было сделано, летчик А. П. Чернявский 3 июля 1936 г. отправился в очередной испытательный полет с заданием замерить максимальную скорость и опробовать самолет на скорости, превышающей максимальную на 15% (в пикировании). Этот полет стал для Т-1 роковым. Через семь минут после взлета самолет разбился в районе подмосковной железнодорожной станции Химки. Экипаж спасся на парашютах.
