Тактико-технические характеристики самолета
| | S.79 | S.79bis | S.79JR |
| Длина, м | 15.6 | 16.2 | 16.88 |
| Размах крыла, м | 21.2 | 21.2 | 21.2 |
| Площадь крыла, кв м | 61.0 | 61.0 | 61.0 |
| Вес пустого—взлетная, кг | 6800—10500 | 7700—11400 | 7200—10800 |
| Двигатели—тип | AlfaRomeo 126RC34 | Alfa Romao 126RC16 | Jumo 2110а |
| — кол-во х мощность. л. с. | 3 х 750 | 3 х 860 | 2 х 1220 |
| Скорость— максимальная, км/ч | 430 | 460 | 444 (без бомб) |
| - на высоте, м | 4000 | 2000 | 5000 |
| —крейсерская. км/ч | 360 | 370 | 380 |
| Потолок, и | 7000 | 6800 | 7100 |
| Дальность полета макс., км | 2000 | 2800 | 1700 |
| Вооружение —стрелковое (число х калибр. мм) | 3x12.7+1x7.7 | 3x12.7 | 2x13,2+3x7.7 |
| — торпедно-бомбовое, кг | 1250 | 860 (1 торпеда) | 1250 |
Литература.
I Gentilli R Savoia Merchetti S79 In Action Aircraft No71. Carrollton. 1986
2. S 79 The Hunchbacked Sperm. //'Air International- No*. 1964
3 Apostolo G. The Savoia Marchetti SM 79 Profile No.89. 1967
4. Green W. Famous Bombers of Second World War London. 1960
5 Apostolo G. Bignozzi G. Profili di aerel militari dal 1919 af 1939 Milano. 1974.
6 Thompson J. W. Italian Civil and Military Aircraft 1930-45 Los Angeles. 1963.
Воут-Сикорский OS2U "Кингфишер"
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
22 марта 1937 г. фирма "Воут-Сикорский", входившая тогда в корпорацию "Юнайтед эйркрафт", получила заказ морского министерства США на проектирование и изготовление опытного экземпляра нового разведчика-корректировщика, который должен был сменить на катапультах линкоров и крейсеров биплан Кертис SOC, сконструированный в 1933 г. Работу над новой машиной, получившей от флота обозначение XOS2U-1, а от фирмы – VS- 310, поручили инженеру Р. Бейселу (впоследствии прославившемуся знаменитым истребителем F4U "Корсар").
Группа конструкторов во главе с Бей- селом создала моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом. Самолет был цельнометаллическим, с металлической же работающей обшивкой, лишь рули, элероны и часть крыла за лонжероном обтягивались полотном. В конструкции широко использовали точечную сварку. В носовой части фюзеляжа стоял 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R- 985-4 "Уосп Джуниор" 450 л. е., вращавший двухлопастной винт.
Как и его предшественник, XOS2U-1 был двухместным: экипаж состоял из пилота и наблюдателя-стрелка. Каждый из них сидел в своей закрытой кабине: летчик – у передней кромки крыла, а наблюдатель – у задней. Обе кабины имели сдвижные секции фонарей, обеспечивавшие входи выход членам экипажа. Вооружение также осталось традиционным и состояло из двух пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Один, неподвижный, с боезапасом 500 патронов, стоял под капотом мотора (из него стрелял пилот} а второй, с запасом 600 патронов, монтировался на шкворневой установке в кабине наблюдателя для ведения огня вверх-назад. На подкрыльных держателях предусматривалась и бомбовая нагрузка, но очень небольшая (до 110 кг): фугасные, осколочные или глубинные бомбы, или же контейнеры для постановки дымовых завес.
Так же, как на всех других американских самолетах подобного назначения, у XOS2U-1 имелось два варианта шасси: поплавковое – для применения с кораблей и колесное – для береговых баз. Палубного варианта с посадочным крюком, подобного SOC-3A, не предусматривалось. Поплавковое шасси состояло из большого центрального однореданного поплавка, соединявшегося с фюзеляжем двумя трапециевидными стойками и расчалками, и двух вспомогательных поплавков, подвешенных под консолями на системе подкосов. Такая компоновка облегчала установку разведчика на тележку бортовой катапульты. Колесное шасси имело две отдельные пирамидальные стойки, крепившиеся под крылом. Колея колесного шасси была очень небольшой. Из-за этого самолет сильно раскачивался при рулении по аэродрому. Оба варианта шасси крепились болтовыми соединениями и являлись взаимозаменяемыми, поэтому и колесные, и поплавковые машины обозначались одинаково.
Первый опытный XOS2U-1 поднялся в небо 1 марта 1938 г. на аэродроме Ист- Хартфорд в штате Коннектикут. Самолет в колесном варианте пилотировал П. Бейкер. 19 мая машина совершила первый взлет с воды.
Современная технология позволила существенно снизить вес самолета. При этом удалось использовать значительно менее мощный, чем у SOC, двигатель, не потеряв летных характеристик. Скорость осталась практически той же (она не считалась очень важной для самолета такого назначения), дальность полета и потолок существенно выросли. Колесный вариант весил на 378 кг меньше, чем поплавковый, и к тому же отличался несколько лучшей аэродинамикой, благодаря чему выигрывал по всем летным качествам, особенно по скороподъемности. Присущие монопланной схеме трудности со взлетно-посадочными характеристиками конструкторы в значительной степени парировали хорошей механизацией крыла. Самолет был достаточно устойчив и отличался неплохой управляемостью. В ходе испытаний в конструкцию внесли лишь несколько существенных изменений: добавили третью стойку, соединяющую фюзеляж и поплавок почти у самого водяного руля, изменили форму поддерживающих поплавков и удерживающую их систему подкосов.
Самолет приняли на вооружение американского флота под маркой OS2U- 1 и приступили к его серийному производству. Первая серийная машина была готова в апреле 1940 г. Она отличалась от опытной мотором R-985-48 и уширенным килем, улучшившим путевую устойчивость. Испытывались OS2U-1 на линкоре "Колорадо", в эскадрилье VO-4. Морские летчики самолет приняли неплохо. В сравнении со своими "современниками", катапультными поплавковыми разведчиками других флотов мира, OS2U-1 выглядел "середняком", не выделяясь особенно ни в хорошую, ни в плохую сторону. Английская лодка-амфибия "Уолрес" (Walrus), например, была еще тихоходнее. А советский биплан КОР-1 Г. М. Бериева, оснащенный значительно более мощным мотором М-25В (700 л. с.), превосходил OS2U-1 в скорости всего на 17 км/час и около километра выигрывал в практическом потолке, зато более чем вдвое уступал ему в дальности полета.
