Минные крейсера России, 1886–1917 гг. - [21]
В Бресте мне любезно было предложено морским перфектом вице-адмиралом Zede осмотреть порт и вновь строящийся броненосец “Hoche”, с офицерами, чем мы и воспользовались. Кроме того, он приказал сделать просимые мною работы, а именно укрепить сепаратор и масляную цистерну, и дал мне кусок цепи в 30 сажен. Накануне ухода я получил от него приглашение к обеду, где он объявил, что пригласил меня, чтобы узнать, все ли сделано, о чем я просил.
10 июня в 8 час. 45 мин. утра снялся с якоря и пошел для следования в Гибралтар, вместо предполагавшегося Кадикса, вследствие того, что в Бресте получил известие о существующей холере в Испании.
До утра 11 июня я шел при самых благоприятных обстоятельствах. В 5 час. ветер, который дул до тех пор слабый от О, перешел к N0, при неравномерном падении барометра. К 7 час. утра ветер дул уже очень свежий с громадной зыбью, но крейсер прекрасно держался на нем, уходя от волнения и идя при этом 14'/2 узлов; но волнение увеличивалось, и ветер крепчал. Наконец волны до того сделались большими, что меня стало заливать носом; тогда, видя, что это предел волнам, при которых крейсер может идти, и что мне придется привести к ветру, я счел за лучшее зайти в бухту за мыс Финистер, где стал на якорь в 2 час. 45 мин, пополудни. Вместе со мной вошло еще два парохода; одного я застал уже там, и один вошел после меня, так что со мной отстаивалось 4 парохода.
Бухта эта хотя и открыта только для S и SW ветров, но и северные ветра дуют через горы с такой силой, что на палубе затруднительно ходить без леера, грунт держит якорь хорошо и волнение небольшое.
12июнякутру стало стихать, и в 8 час. 45 мин. утра снялся с якоря и пошел в море. В 10 час. вечера нашел туман, который делался все гуще, и в 11 час. 30 мин. ночи заставил меня идти малым ходом. Туман продолжался до самого утра и был особенно обременителен, так как на пути беспрерывно встречались пароходы.
Минный крейсер «Казарский». Первоначальный проект. (продольный разрез и план верхней палубы)
1 — фальшборт, служивший ограждением для штуртросов, открыто проходивших вдоль бортов по верхней палубе; 2 — кубрик и каюты унтер-офицеров; 3 — офицерские каюты и кают- компания; 4-угольная яма; 5-машинное отделение; 6-котельное отделение; 7-прожектор (вначале устанавливался на баке); 8-носовой минный аппарат; 9-носовой выдвижной руль; 10- носовой погреб боезапаса; 1 1-47-мм орудия на тумбах; 12-легкий носовой мостик; 13-поворотный аппарат в диаметральной плоскости, установленный взамен предполагавшихся (показаны штрих-пунктиром на 31 и 66 шп.) бортовых; 14-световой люк машинного отделения; 15-линия гребного вала (в германском кораблестроении, в отличие от русского, счет шпангоутов шел с кормы).
В 6 час. утра 13 июня туман немного рассеялся, я увеличил ход и в 3 час. обогнул мыс Сент-Винцент.
В 9 час. утра 14 июня стал на якорь на Гибралтарском рейде. Судов военных застал только один шведский фрегат, который стоял на карантине, и норвежский корвет с кадетами. Всего от Бреста пройдено 945 итальянских миль: от Бреста до Финистера 420 миль в продолжение 30 часов, со средней скоростью 14 узлов; от Финистера до Гибралтара 525 миль в продолжение 48 часов, со средней скоростью 10,7 узла. Машина все время работала безукоризненно, и самый крейсер показал себя хорошим морским судном. Общий расход угля на переход до 40 тонн и масла 24 пуда 25 фунтов.
По приемкам угля, сделанным до сих пор, я убедился, что действительный расход его был больше, чем было определено на крейсере; это произошло, вероятно от того, что на судне не имеется десятичных весов, а только пружинные, и кроме того, все эти определения расхода были сделаны в сильную качку. Действительный же расход за все время плавания оказывается более определенного около 10 тонн. Также относительно вместимости угольных ям: хотя нами в Пиллау и было принято от завода 90 тонн кардифского угля, причем в угольных ямах даже осталось еще место тонны на две, но этот уголь отборный, употребляемый ими для форсированных проб, и до того тяжел, что обыкновенного угля ямы на крейсере вместят не более 80 тонн.
16 июня в 8 час. 30 мин. утра снялся с якоря для следования из Гибралтара в Алжир, где стал на якорь 17 июня в 1 час. 15 мин. пополудни. Всего от Гибралтара пройдено 410 миль в продолжение 283 /4 часов, со средней скоростью 14,2 мили в час, при оборотах машины от 145 до 150, давление пара 150 фунтов. За переход израсходовано угля 23 тонны и масла 11 пуд. 18 фунтов. Во время перехода замечено в одном котле незначительное парение в шве, вследствие чего снимаю здесь обшивку, чтобы заклепать его, если нужно.
21. июня в 6 час. утра снялся с якоря из Алжира для следования в Палермо. Переход сделан при штиле, но с довольно крупной зыбью от N0. 22 июня в 5 час. 45 мин. вечера стал на якорь в гавани Палермо. Всего от Алжира до Палермо пройдено 522 мили в продолжение 35'/4 часов, со средней скоростью 14,6 миль в час, при оборотах в машине от 150 до 160, давление пара от 150 до 165 фунтов. Пустота в холодильнике слабая, вследствие загрязнения трубок маслом; его будут промывать с содой и пресной водой. На переходе лопнула в одном котле одна дымогарная трубка, которую предполагаю пока заглушить пробкой. Угля израсходовано 27,2 тонны, масла 14 пуд. 25 фунтов. Вследствие сильных жаров температура в машине поднимается до 37°, а в кочегарной до 57° Реомюра; работа в такой температуре чрезвычайно утомляет машинную команду, почему я стараюсь делать более короткие переходы и приказал отпускать им для подкрепления красного вина.
