Минные крейсера России, 1886–1917 гг. - [18]

Приемку “Казарского” вместе с наблюдавшим за постройкой командиром капитаном 2 ранга В. Р. Бергом осуществляли члены комиссии: капитан 2 ранга К.П. Иессеи (1852–1918, командир миноносца "Адлер”, впоследствии адмирал), инженер-механики Н.А. Пастухов (1857–1904), бывший в 1890 г. старшим механиком “Казарского”, Н.О. Умецкий (1863-? впоследствии старший механик "Капитана Сакена” в 1890–1892 гг. и минного крейсера “Гридень" в 1896–1899 гг.), А.Н. Сациперов (I860-? ставший в 1902–1904 гг. старшим механиком броненосца береговой обороны "Адмирал Ушаков"), а также корабельный инженер М.К. Яковлев (1851-?). ставший в 1900 г. старшим строителем Петербургского порта и строивший броненосцы типа "Бородино".

Достойные, знающие, уважаемые представители флота и судостроения, все они исполнили свой долг, но никто из них не проявил того духа творчества, к которому взывали адмиралы И.Ф. Лихачев н П.С. Бурачек. Никто не оставил в истории того рода записок и предложений, каковы, например, были представленные лейтенантом П.П. Македонским (1863–1905), “Соображения о миноносцах" и другие инициативы энтузиастов минного флота и судостроения. Проекты передовых кораблей представляли инженеры С.К. Ратник и К.П. Боклевский, но по какой- то странности тип минного крейсера оставался вне проектных инициатив. Предложения по совершенствованию типа "Казарского” в документах пока что не обнаружены.

В итоге нескольких попыток испытаний на форсированных пробегах 15 апреля 1890 г. в продолжении двух часов при давлении пара в кочегарках 6-см водяного столба и давлении пара в котлах было доведено до 11 атм. Имея осадку 2,28 м и водоизмещение 398 т, корабль достиг средней скорости 21,1 уз. 4500-мильный путь от Пиллау до Севастополя корабль под командованием капитана 2 ранга Берга совершил за 343 часа со средней скоростью 12,28 уз. Уже тогда выявилась крайняя чувствительность корабля к встречному волнению, заставлявшему сильно уменьшать скорость. При спокойной погоде 15-16-уз скорость (кочегары выдерживали) удавалось при естественной тяге поддерживать в продолжении трех суток. При крупной встречной волне приходилось сбавлять ход до самого незначительного, чтобы можно было удержать свое положение, в противном случае на палубу "вкатывались целые волны, которые благодаря имеемому фальшборту не скоро стекают в море”.

Дальность плавания с 90 т угля могла составить 4000 миль, при скорости 15–16 уз — 1500 миль, 18–19 уз — 800 миль, 20–21 уз — 500 миль. В секретном приложении к "Судовому списку” 1901 г. дальность плавания 10-уз скоростью с теми же 90 т угля ограничивалась 1050 милями. Скорость в "последнем плавании” составляла 16,75 уз.

Имевшиеся на корабле вспомогательные механизмы — паровые штурвал и шпиль командир Берг считал скорее обременяющими, чем приносящими пользу. Паровой шпиль по своей слабости был не в силах оторвать от грунта хорошо зашедший в ил якорь и поднимать его приходилось вручную. В паровом же штурвале просто не было необходимости, так как даже на полной скорости со штурвалом мог вручную управляться один человек. В то же время это бесполезное приспособление занимало много места, усложняло управление, перегружало корабль своим значительным весом, отнимало время па его исправление и удорожало стоимость заказа.

Сомнительным новшеством признавался и носовой руль. Маневру отступления задним ходом, чтобы не подставлять себя лагом, после выпуска мины руль помочь не мог. При заднем ходе корабль слушался руля только на короткое время. При малейшем же ветре носовой руль действия вовсе не оказывал, хотя диаметр циркуляции на переднем ходу он уменьшал существенно — с 300 сажень до 160.

Неудобство создавало пепродумапность якорного устройства. От слишком острых носовых образований якорь задевал за киль вблизи носового руля, отчего в это время его нельзя было держать опушепным. Велик оказался риск повреждения руля и при отдаче якоря. Получалось, что пользоваться рулем в обстоятельствах, когда он нужен было рискованно, а преимущество в разнице диаметра циркуляции в море командир считал несущественным. Случай ближнего боя с себе подобными кораблями он почему-то не рассматривал.

Фактическое вооружение корабля составляли два, а не три, как полагали при заказе, минных аппарата. Сомнительным считал В.Р. Берг и предлагаемое вооружение из 9 47-мм пушек. При 60 пуд. веса каждой с тумбой, их расположение на верхней палубе явно ухудшало мореходные качества корабля и скорость, которую надо считать главнейшим его достоинством.

20-21-уз скорость корабля подтвердилась и на четырех испытаниях в Черном море. Эту скорость, как писал в "Кронштадтском вестнике" (№ 135 за 1890 г.) командир В.Р. фон Берг, действительно, можно поддерживать, как и предусмотрено контрактом, в продолжении двух часов с применением искусственного дутья, 58-мильный переход Ялта-Севастополь был совершен за 2 ч 45 мин.

По приходу корабля в Севастополь и установке минного вооружения, приступили к сравнительным испытаниям совместно с "Капитаном Сакеном". Испытания имели цель выявить, какой тип минного крейсера более подходит для условий Черного моря "по своим морским качествам и вооружению”. В гонке от Севастополя в Ялту и обратно "Казарский" при естественной тяге развил среднюю скорость 20,16 уз… "Сакен” — лишь 17,35 уз.