Миллиардер из Кремниевой долины - [85]

– Спасибо, что вернулся, – сказала она. – Мы состаримся вместе в креслах-качалках.

Мы еще не знали наверняка, достиг ли SpaceShipOne космоса. Майкл сказал Салли, что вряд ли; Берт чувствовал себя увереннее, но сомнения оставались. По нашим минимальным прикидкам, мы преодолели черту на невообразимо малые шестнадцать футов. Наконец мы получили сообщение с полигона ВМС в Чайна-Лейк, откуда следили за нами на радаре. Апогей SpaceShipOne официально составил 328 491 фут, всего лишь на десятую процента превысив порог. Пролетев шестьдесят две мили вверх, Майк прошел за волшебную линию всего-навсего на длину клюшки для гольфа. Будь корабль тяжелее на восемь унций, сказал Берт, мы не дотянули бы.

В тот день мы поставили много рекордов. Майк стал 433-м человеком, побывавшим в космосе, но первым коммерческим пилотом, которому это удалось. Он заслужил крылышки астронавта от Федерального авиационного агентства, первые, полученные не в рамках правительственной космической программы. SpaceShipOne стал первым самолетом частного производства, преодолевшим порог в 2 маха, и единственным американским аппаратом, вышедшим в том году за пределы атмосферы (полеты космических челноков НАСА прекратила после катастрофы «Колумбии»).

Мир обратил на нас внимание. 21 июня 2004 года цветная фотография SpaceShipOne появилась на первой странице чуть ли не всех газет земного шара.

За месяц до исторического полета Майка ко мне приехал Ричард Брэнсон. Когда мы познакомились несколько лет назад, он показался мне резким и беспокойным – из тех людей, что не могут и секунду спокойно просидеть на месте. Ричард сказал, что хочет получить лицензию на нашу запатентованную технологию и поднять программу на новый уровень: полноценный космический туризм. В сентябре, через три месяца после полета Майка, мы подписали с компанией Брэнсона Virgin Galactic контракт, который сулил до 25 миллионов долларов за следующие пятнадцать лет. Мастер рекламы, Брэнсон спешил подписать договор, чтобы поместить логотип Virgin цвета губной помады на SpaceShipOne до первого зачетного полета – на это оставалось всего три дня.

Берт с самого начала правильно оценил расклад сил в конкурсе. В августе в один и тот же день разбились беспилотные испытательные аппараты Space Transport и Armadillo Aerospace; восстановлению они не подлежали. Поговаривали, что da Vinci Project запустит свой аэростат в зачетной попытке 2 октября, но я не верил. Они не провели ни одного испытательного полета, и не случалось в истории, чтобы в первый раз с нуля поднимались на такую высоту. Больше никто не подал необходимую заявку на зачетный полет за 60 дней. Это было нам на руку.

Больше всего нас заботило, что SpaceShipOne понесет лишних четыреста фунтов веса, в соответствии с правилом X Prize о трехместных аппаратах. Фибергласовые ящики с гаечными ключами и прочим балластом будут закреплены на задних сиденьях (мы не станем сажать трех человек в самолет, объяснили мне, «потому что, если что случится, лучше одна беда, чем три»). Лишний вес вызывал естественные опасения. Хватит ли нашему двигателю силенок поднять все в космос?

На самом деле SpaceShipOne в июне вовсе не работал на пределе возможностей, как казалось. Время отключения двигателя было предустановлено в качестве страховки; можно было продлить разгон еще на пять секунд (Берт решил ограничить горение топлива, потому что возвращение с большей высоты сделало бы вход в атмосферу опаснее). Без этого ограничения самолет мог бы продвинуться в космос на десять тысяч футов дальше. Тем не менее мы знали, что нельзя допускать отклонения от точной траектории во время зачетного полета.

Пытаясь подстраховаться, Берт нашел резерв за счет прочной конструкции корабля. Беспилотные аппараты НАСА строятся так, чтобы выдерживать аэродинамическую нагрузку, на 25 % превышающую максимальную, иными словами, их коэффициент безопасности – 1,25. Для шатла этот коэффициент – 1,4; для самолетов коммерческих авиалиний – 1,6. Но в SpaceShipOne крылья были построены с коэффициентом 2,1, а кабина – 3,0 (высокий коэффициент Берт объяснял тем, что пилот будет летать без герметичного космического костюма). Бак закиси азота и ракетный двигатель, наиболее подверженные катастрофам агрегаты, тоже были спроектированы с повышенным коэффициентом – 3,0; это давало Берту свободу действий.

Для космического полета Майка в июне около 15 % бака с закисью азота оставалось незаполненным – чтобы расширяющееся от нагревания топливо не повредило бак. Это обычная практика. Однако, вспомнив, что старт «Белого рыцаря» должен состояться всего через полчаса после восхода солнца и самолет быстро поднимется в холодный воздух, Берт понял, что может наполнить банк доверху – для дольшего горения и дополнительного разгона. Это было типичное для MAV решение, простое и понятное. Для надежности Берт обернул бак изолирующим полотном, которое нужно было снять перед стартом.

Кроме того, было решено облегчить аппарат; каждый убранный фунт добавлял 150 футов высоты при той же тяге. В крупных деталях были вырезаны маленькие отверстия. А когда юристы X Prize решили, что дополнительные средства безопасности, например парашюты, входят в зачет полезного веса, мы сэкономили тридцать шесть фунтов.