Михаил Миль - [20]

Естественно, работали люди не по 9 часов в день, а от 12 до 14 часов в сутки, так как сроки были чрезвычайными, а инженеров в ОКБ не хватало. Требовалась максимальная отдача сил, максимальные результаты. Люди принимали такой режим и делали все возможное.

Начиналась разработка нового вертолета, многое не было известно, поскольку такого вертолета еще не было. Если грузоподъемность Ми-1 была 300 килограммов, то десантно-транспортный вертолет должен иметь грузоподъемность в 5 раз больше. Как ее увеличить? Что предпринять? Увеличить диаметр винтов? Добавить двигателю лошадиных сил? Редуктор, трансмиссии, втулка – все должно быть рассчитано на увеличившуюся в 5 раз мощность. Несмотря на обилие вопросов, решение было найдено. В короткие сроки были готовы эскизы нового летательного аппарата. Оставалось определиться с расположением двигателя и некоторыми внутренними агрегатами. Двигатель Миль решает поставить впереди на нос машины, чтобы оставить место для грузоподъемной кабины. Для удобства погрузки тяжелой техники Ми-4 впервые был оснащен грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

Поршневой двигатель.

Турбинный двигатель.

Одновременно с заданием на разработку вертолета Ми-4 было дано задание на разработку двигателя ОКБ Аркадия Дмитриевича Швецова, который в то время занимался разработкой поршневых двигателей, кроме этого, нужно было разработать еще и редуктор к нему. Заместитель А. Д. Швецова будущий генеральный конструктор П. А. Соловьев присутствовал на совещании вместе с Милем и Яковлевым. Он добился постановления правительства о сроках, согласованных со сроками создания вертолетов, такими, чтобы двигатель АШ-82 был готов для установки на вертолет точно к завершению постройки вертолета, а не раньше. Они будут за этим следить. Это давало ОКБ Швецова возможность без спешки и основательно создать двигатель. Срок на разработку был дан всего один год. Справились за полтора года, как впоследствии вспоминал П. А. Соловьев. После успешного испытания двигателя АШ-82 на вертолете Ми-4 и проведения государственных испытаний было выпущено постановление правительства об организации серийного производства на Казанском вертолетном заводе.

М. Л. Миль обладал тонким художественным вкусом, сам рисовал, и вопрос о покраске новой машины был для него не второстепенным. Миль с огромным интересом выслушивал предложения по этому поводу от своих сотрудников. Но, как чаще всего случалось, у него уже были свои идеи на этот счет. Если он принял решение, то все попытки его переубедить были равны нулю. Однажды, когда Г. В. Ремезов настаивал на своем выборе цвета, Миль в шутку ему сказал: «Знаете, Герман Владимирович, моя жена должна мне нравиться!» В этих вопросах он никогда ни к кому не прислушивался.

Ми-4.

Любой прогресс всегда проходит через череду неудач. С Ми-4 произошло то же самое. Во время испытаний в апреле 1952 года возникали проблемы с флаттером (флаттер – самопроизвольно возникающие вибрации вращающейся лопасти, вызывающие иногда разрушение конструкции). Механик Макаров запустил двигатели, лопасти начали вращаться, но, набирая скорость, стали изгибаться и выходить из плоскости вращения. Макаров сразу выключил двигатель, иначе бы лопасти повредили корпус вертолета. Все подбежали к Милю, надеясь, что конструктор сможет объяснить причину проблемы. Единственная фраза, которую произнес Михаил Леонтьевич, звучала так: «Наверное, это флаттер». На следующий день вывод Миля вызвал споры и разногласия в коллективе, приехали даже специалисты из ЦАГИ, так как флаттер может случаться исключительно на самолетах, до этого с вертолетным флаттером никто не сталкивался. Для того чтобы искоренить все сомнения у своих коллег, Миль приказал установить контргрузы на лопастях. Во время следующего запуска двигателя многие зрители, среди которых, безусловно, были и специалисты в вертолетостроении, потеряли дар речи. Лопасти Ми-4 вели себя прекрасно, никаких посторонних колебаний не было. Это лишний раз показало, что Миль был прав, предположив, что случился флаттер.

Особенностью Ми-4, которая выделяла его среди всех иностранных вертолетов, были бустеры – гидроусилители в системе управления (бустеры – вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия машины в моменты особо высоких нагрузок). Гидробустеры сопротивлялись аэродинамическим силам, принимая на себя вес от 300 до 700 килограммов. Благодаря гидробустерам полет на вертолете становился намного комфортнее.

Пилотам становилось легче выполнить нужный маневр, ведь для управления летательным аппаратом не требовалось особых физических усилий.

М. Л. Миль (в центре, сидит) в ОКБ, М. Н. Тищенко (стоит первый справа).

В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М. Л. Миля удалось устранить такие проблемы, как флаттер и земной резонанс (самовозбуждающиеся связанные колебания лопастей и фюзеляжа), а также решить проблему создания лопастей с высоким ресурсом. Как говорится, в отечественной технике удалось сделать гигантский скачок в развитии, скачок от Ми-1 до Ми-4, который произошел за столь короткий срок.