Михаил Миль - [18]
Это был черный день для Михаила Миля. Он присутствовал при этой катастрофе. Несколько дней он даже не появлялся на работе – работал вместе с комиссией над выяснением причин катастрофы. Весь коллектив прекрасно понимал, что для Миля это была очень большая трагедия, ведь погиб не только летчик, но что-то произошло с машиной, его детище рухнуло на землю, как рухнули все надежды Михаила Леонтьевича.
Через несколько дней Миль вышел на работу, он проходил по всем кабинетам и здоровался с каждым на своем пути. Многие коллеги просто отводили глаза всякий раз, когда видели Миля: он осунулся, лицо стало бледным.
Но, как оказалось потом, Михаил Леонтьевич не проводил время даром, он участвовал в работе комиссии, которая разбирала причины аварии. Наконец он собрал коллектив, чтобы объявить о причине аварии. В конструкции не было просчета, дело было не в ней. Из-за некачественной сварки разрушился вал трансмиссии, ведущий к хвостовому винту. Вал состоял из нескольких звеньев, каждое из которых представляло собой трубу с приваренными к ее концам фланцами.
Надежных методов контроля сварных швов тогда не было, качество их определялось визуально. Сварка подвела, металл оказался пережженным.
Милю было чрезмерно тяжело оправиться после неудачи, произошедшей с его вертолетом. Но проблему надо было решать, вертолет должен вновь подняться в небо, должен проявить себя и удачно приземлиться на землю. Решение не заставило себя долго ждать, так как инженер Котиков предложил оригинальное и простое решение – делать валы не сварными, а из точеных стволов артиллерийских пушек. Через три недели собранная машина стояла в ангаре. За время эксплуатации Ми-1 стволы ни разу не подвели.
Задание на создание связного геликоптера было дано сразу трем конструкторам: Яковлеву, Братухину и Милю. Как уже было сказано, Миль намного быстрее добился своей цели и создал первый советский вертолет, пригодный для практического применения. Несмотря на то, что проблема с хвостовым винтом была решена, Миль еще очень долгое время переживал гибель летчика и машины. Но испытания любых летательных аппаратов сопряжено с риском для летчика. Самой большой травмой для конструктора и его КБ остается катастрофа аппарата с гибелью летчика и по сей день. Все три конструктора, разрабатывающих геликоптеры, не смогли избежать потерь.
Во время испытаний вертолета «Омега» конструкции И. П. Братухина погиб весь экипаж летчика К. И. Пономарева, а летчик-испытатель М. Д. Дуров разбился во время экспериментального полета на Ка-8 конструкции Н. И. Камова. Это было тяжелое время для геликоптерных испытаний. Летчики-испытатели не решались сесть в кабину пилота, каждый хотел сохранить свою жизнь.
Конструкторам пришлось долгое время искать летчиков-испытателей для своих машин, чтобы продолжить полеты с целью выявления недостатков и последующих их устранений. Наконец весной 1950 года в бюро к Милю приходит полярный летчик Всеволод Владимирович Виницкий, который был наслышан о грандиозной «стрекозе», спроектированной Милем. Когда Виницкий увидел геликоптер Миля ГМ-1, то без раздумий и сомнений сказал, что он проведет все летные испытания Ми-1 до конца. Действительно, так оно и случилось.
Виницкий составил рекомендации по технике пилотирования первых серийных машин, в том числе при посадке на режиме авторотации в аварийных ситуациях. Он первым в СССР летал в условиях естественного обледенения и первым опробовал машину в слепом полете.
Полярный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий у Ми-4.
Он внес незаменимый вклад в историю развития первого серийного вертолета Ми-1. Михаил Леонтьевич подарил ему свою книгу «Вертолеты» с надписью: «Первому летчику, успешно испытавшему Ми-1, с искренним уважением». Вертолет, созданный Милем, получил широкое практическое применение в Вооруженных силах и народном хозяйстве как в СССР, так и в других странах. Был выпущен крупной серией около 3000 машин.
Впоследствии был разработан вертолет Ми-2, который являлся удачным продолжением вертолета Ми-1. Грузоподъемность вертолета Ми-2 была в 4 раза больше, чем у его предшественника.
Не хочу испытывать судьбу
После гибели летчика-испытателя Байкалова Миль постоянно присутствовал не только на всех полетах, но даже и при запуске двигателя. Он с огромным вниманием следил за своим вертолетом, отслеживал малейшие ошибки, который допускал пилот. Миль боялся, что авария повторится, что снова придется начинать многое сначала.
Когда Миль чересчур сильно нервничал перед предстоящим полетом, чтобы справиться с волнением, он уходил в поле около аэродрома: побыть в одиночестве и собраться с мыслями.
Вертолет Ми-2.
После серии аварий он стал более ранимым и даже суеверным. Как это было распространено в авиации, во время испытаний на площадке никогда нельзя было встретить женщину. Весьма настороженно Миль относился еще и к числу тринадцать. Каждый знает, что это чертова дюжина. Летные испытания никогда не проводились по понедельникам и по тринадцатым числам. Про число 13 все предельно ясно, но при чем тут понедельники? На это у Миля было свое объяснение. «Заметьте, – говорил он, – летчик Пономарев погиб в понедельник, тринадцатого, на 13-м километре в 13 часов. Не хочу испытывать судьбу».
