Михаил Миль - [13]

О компенсаторах, которых в армии ребята между собой называли «мили», подробно рассказал старейший друг Михаила Миля:

«Компенсаторы – это механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на штурвал были довольно велики. Миль изобрел механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал) и вдобавок позволяли летчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления».

Несмотря на заметное облегчение полета, которое позволял пружинный разгрузочный компенсатор, никто не решался проводить его испытания, так как все этого боялись. Милю было очень тяжело найти летчика, который согласился бы провести экспериментальный полет. Все дело в том, чтобы протестировать компенсатор, требовалось развить огромную скорость, резко ее потерять и войти в штопор (штопор – один из самых сложных режимов полета, критический режим. Это самопроизвольное вращение самолета относительно своих осей с одновременным снижением по крутой спирали. Сопровождается штопор частичной или полной потерей управляемости самолета. В первые годы развития авиации попадание самолета в штопор, как правило, заканчивалось катастрофой). В марте 1943 года все же нашелся один летчик-доброволец, который не испугался и провел полет с компенсатором. Полет завершился успешно. Летчик Лебединский вспоминал об этом полете: «Испытания проходили на самолете Ил-4. Самолет был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все хорошо. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование».

Но, для того чтобы получить разрешение на дальнейшее использование пружинного разгрузочного компенсатора, требовалось самолет облетать. Здесь у Михаила Миля снова возникли проблемы, так как найти летчика, который дал бы положительную оценку, было не менее трудно. Тогда он обратился к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову. Миль объяснил ему всю сложность ситуации о поиске летчика-испытателя, так как, несмотря на то, что компенсатор уже прошел испытания, полет все равно опасен, ведь нужно прибегать к критическому режиму – штопору. Балашов со всем уважением к Милю откликнулся на его просьбу и привел в кабинет Лебединского. Миль во всех подробностях изложил ему ситуацию и объяснил, почему все отказываются летать на самолете. Тогда последовал очень короткий, но все решающий разговор:

– Вы со мной полетите в передней кабине? – спросил Лебединский.

– Полечу, – ответил Миль.

– Тогда разговор окончен.

Вдвоем они приехали в Монино, где стоял уже готовый к испытанию истребитель Ил-4. Все завершилось хорошо: самолет слушался и спокойно выходил из любого положения, даже из самых критических режимов. Положительная оценка не заставила себя долго ждать. Лебединский одобрил пружинный разгрузочный компенсатор, который до сих пор используется в авиации.

Вскоре главному инженеру Авиации дальнего действия Виктор Георгиевич Балашов дал приказ о том, чтобы компенсатор установили на все самолеты. Даже самые тяжелые самолеты были им оборудованы. Это простое, но очень важное и нужное усовершенствование заметно улучшило качество и безопасность полета. Теперь падение самолетов во время пикирования (пикирование – фигурный полет носом вниз по вертикальной линии на самолете) стало более управляемым.

За помощь, оказанную военной авиации (установка пружинного разгрузочного компенсатора на бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2), Авиация дальнего действия представила Миля к ордену Красной Звезды. Это был его первый орден. Он очень им гордился.

Только после завершения своей самолетной миссии Миль принял решение о возвращении в Москву. Он выполнил свою задачу в Билимбае – улучшил и сделал безопаснее полет на самолете. Несмотря на то, что почти все свое время он посвящал работе с самолетами, Миль не переставал думать о винтокрылых машинах. Он не изменял своим интересам и своей мечте – душа его была навеки связана с геликоптерами. Михаил Леонтьевич много времени посвятил работам с самолетами, но при этом не переставал скучать по геликоптерам и автожирам, с которых все началось.

Вместе с семьей Миль вернулся из Билимбая, но их московская квартира оказалась занята, а все попытки, предпринимаемые с целью ее возврата, не принесли абсолютно никаких плодов. Руководство ЦАГИ вошло в положение семьи и предложило им комнату, находящуюся на территории завода. Раньше эта комната использовалась в качестве заводской кассы, поэтому будет несложно представить себе ее малюсенькие размеры. Как призналась Пана, размер комнаты не превышал семи метров, она даже не была уютной, но, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Пана с дочкой еще кое-как уживалась в комнате, но когда приезжал ее супруг, то стены начинали давить на ее жителей, помещения было недостаточно для троих человек. Пожив некоторое время, семья решила переехать в город Жуковский, который находится в Подмосковье. Там они получили двухкомнатную квартиру, поэтому жить стало намного проще. Позже в Жуковском в семье родились еще две дочери. Теперь детей стало трое: Таня, Надя и Леночка.