Messerschmitt Bf 109. Часть 1 - [7]
Несмотря на все объективные причины, склонившие RLM в пользу Me 109, решение принять на вооружение только самолет фирмы BFW можно признать ошибочным. Из-за этого решения люфтваффе в течение всей войны располагало единственным типом истребителя с рядным двигателем (1 Великобритания располагала самолетами «Spitfire» и «Hurricane», позднее «Spitfire», «Typhoon»/ «Tempest» и «Mustang». США — Р-39/Р-40/Р-51, Франция — D.520, MS.406, VG.33, Советский Союз — Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3, Италия С.202/205, Re 2001/2005 и G.55.).
Еще одной причиной, определившей судьбу Не 112, и особенно часто встречающейся в литературе, были соображения технологии. Действительно, Не 112 хотя и имел вполне воспроизводимую серийно при тогдашнем уровне промышленности конструкцию, но все же был гораздо сложнее, чем Me 109. Результатом этого была разница в цене самолетов, а также в трудозатратах при их производстве. Однако, следует заметить, что в то время данный фактор учитывался в последнюю очередь, если вообще имел какое-либо значение. В любой момент технологию самолета можно было переработать, что Хейнкель и сделал, создав Не 112В и Не 113. Первый из них представлял упрощенный Не 112, по сложности мало чем отличавшийся от Me 109. Не 113 мало того, что превосходил по своим характеристикам Me 109, так еще имел и более простую конструкцию. Еще одним аргументом против могут послужить известные примеры, когда в серию шли именно дорогие и сложные самолеты, как это имело место с тем же «Spitfire».
Герман Вюрстер в кабине Me 109. 11 ноября 1937 года Вюрстер установил мировой рекорд скорости, развив на Me 109V13 скорость 611,950 км/ч. Ниже снимок прототипа, сделанный во время рекордного полета. Обращают на себя внимание рукоятки в кабине и прицел, указывающие на то, что это «Берта» позднего выпуска.
Все другие аргументы в пользу Me 109 уже совершенно надуманы. Me 109 действительно не был принципиально лучше, чем Не 112, а скорее всего даже уступал своему конкуренту. Ситуация стала совершенно очевидной, когда в 1937 году Хейнкель предложил свой Не 112В, который уже заметно превосходил Me 109 по многим параметрам. Если конструкция Не 112В-1 все же еще была сложнее, чем у Me 109, зато это полностью окупалось большей механической прочностью самолета. Например, у Не 112В полностью отсутствовала такая проблема, как разрушение фюзеляжа за кабиной пилота, характерная для Me 109. Другими слабыми узлами Me 109 были двигатель Jumo 210 и шасси. В этом отношении Не 112 был на порядок лучше своего конкурента даже после того, как конструкцию Me 109 неоднократно дорабатывали. Не 112 был проще в управлении, прощал многие ошибки неопытных пилотов, нес более мощное вооружение и развивал большую скорость. Конструкция Me 109 не обладала тем запасом прочности, который к концу 30-х годов позволил Не 112 полностью реализовать свое превосходство. Этот результат закономерно вытекал из создания Me 109 на базе спортивного самолета упрощенной конструкции (1 Идея создавать истребитель на базе спортивного самолета была распространена в Европе в конце 20-х начале 30-х годов. От истребителя требовалась большая маневренность, в жертву которой порой приносились все остальные качества машины. В результате истребители некоторых типов не имели бронирования, конструкция была облегчена до предела, так что самолет не обладал какой-либо живучестью. Примером такого «спортивного истребителя» был французский Caudron С.714, который был совершенно непригоден к фронтовой службе.).
Но Мессершмитт как будто и не подозревал обо всех этих проблемах. Шла подготовка к выпуску нуль-серии из десяти истребителей Me 109A-0, представлявших собой копию прототипа Me 109V2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к выпуску боевых машин Me 109А для линейных частей. Однако продолжались испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться, и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию капота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыльев, это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска серии А отказались и сразу приступили к выпуску Me 109B.
Шеренга Me 109В ранней серии на заводском аэродроме в Аугсбурге. На снимке хорошо видна окраска машин и типичные детали: длинные предкрылки, тройная антенна, обдув горячим воздухом прицела, отсутствие вентиляционных отверстий и деревянные винты. Белые цифры на фюзеляже возле креста — серийные номера самолетов.
Прототипом для серии «В» стал самолет Me 109B-0 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), собранный в конце сентября 1936 года. Машина также обозначалась как Me 109V4. Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки нуль-серийных «берт» были исправлены, началось серийное производство. Среди машин серии В-0 Me 109V4 был единственным, оснащенным радиостанцией FuG VII, что внешне проявлялось необычной антенной. Кроме того, этот самолет имел винт с деревянными лопастями.
