Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [14]

или правилам дорожного движения для грузовиков. Следовательно, экологически ориентированные сценарии прогнозов с большей вероятностью обречены на провал в транспортной отрасли, как можно наблюдать на примерах Германии и Дании.

Хотя создается впечатление, что сложные модели спроса объективны и ими трудно манипулировать, технически несложно выстроить модели таким образом, чтобы достичь «правдоподобных» или «желаемых» результатов.

6. Скрытая предвзятость оценки консультанта

Анализируя направленность ошибок прогнозирования в течение времени и связывая их с основными заявленными предпочтениями общественности, нельзя не заметить, что консультанты часто включают политические желания в структуру своих прогнозов. Хотя создается впечатление, что сложные модели спроса объективны и ими трудно манипулировать, технически несложно выстроить модели таким образом, чтобы достичь «правдоподобных» или «желаемых» результатов. Еще одна причина предвзятости, порожденная сложными моделями, – их калибровка данными из родной страны консультанта. Например, между прогнозами спроса высокоскоростной железнодорожной дороги между Мельбурном и Сиднеем, сделанными консультантами из разных стран, существовала значительная разница. Японские консультанты прогнозировали очень высокие показатели, французские – высокие, а американские – низкие. Очевидно, что все эти прогнозы были сделаны под влиянием опыта, имеющегося в их странах.

7. Предвзятость оценки организатора проекта

Оценка будущего транспортного потока, предоставленная организатором проекта, может оказаться еще более предвзятой, чем оценка, предоставленная консультантами, так как организатор часто заинтересован преподнести проект в максимально благоприятном свете и может испытывать меньше давления, чем консультанты, которые обязаны действовать в соответствии с профессиональными стандартами[66].

Вместе взятые, эти факторы объясняют неудовлетворительные результаты прогнозирования спроса на мегапроекты. Они также объясняют, почему различия между прогнозируемым и фактическим развитием ситуации являются не статистической случайностью, а следствием предвзятости, как показано выше. Такая предвзятость и интересы, стоящие за ней, могут, в конечном счете, угрожать жизнеспособности проекта. Жизнеспособность является темой следующей главы.

Ответственным за принятие решений лицам настоятельно рекомендуется с недоверием относиться к любому прогнозу движения транспорта, который не учитывает риск ошибочности. Что касается прогнозов пассажиропотока на железнодорожном транспорте, а особенно в городском сообщении, одного только недоверия явно недостаточно.

Заключение: не доверяйте прогнозам движения транспорта, особенно железнодорожного

На основании доказательств, представленных выше, мы делаем вывод, что оценки движения транспорта, используемые в принятии решений по разработке железнодорожной инфраструктуры, в высшей степени и систематически обманчивы. Прогнозы пассажиропотока на железнодорожном транспорте последовательно и значительно завышаются. Что касается автодорожных проектов, то здесь проблема обманчивых прогнозов менее острая и односторонняя, чем в отношении железных дорог. Но даже для автодорожных проектов в каждом втором случае различие между фактическим и прогнозируемым движением составляет более ±20 процентов. В связи с этим ответственным за принятие решений лицам настоятельно рекомендуется с недоверием относиться к любому прогнозу движения транспорта, который не учитывает риск ошибочности. Что касается прогнозов пассажиропотока на железнодорожном транспорте, а особенно в городском сообщении, одного только недоверия явно недостаточно.

4. Реальность и вымысел в экономике мегапроектов

Главные переменные финансовой жизнеспособности любого крупного проекта – затраты (инвестиции, финансирование, эксплуатация и обслуживание) и доходы (главным образом, плата за пользование дорогами в случае транспортных проектов). Для каждой переменной прогнозируемые значения могут отличаться от фактических значений, как это было показано выше. Поэтому существует риск, что фактическая жизнеспособность проекта может существенно отличаться от прогнозируемой жизнеспособности.

Разница между прогнозируемой и фактической жизнеспособностью может быть настолько велика, что, если бы фактическая жизнеспособность была известна для данного проекта заранее, ответственные лица, возможно, решили бы:

1. Не воплощать проект в жизнь;

2. Осуществлять проект в другой форме;

3. Претворить в жизнь другой проект.

Другими словами, нежизнеспособные проекты или проекты, менее жизнеспособные, чем отмененные проекты, могут реализовываться не потому, что они жизнеспособны, а потому, что их жизнеспособность была неточно предсказана. Очевидно, что это выливается в неэффективное использование ресурсов.

Туннель под Ла-Маншем, Большой Бельт и Эресунд

Для туннеля под Ла-Маншем первоначальные оценки жизнеспособности оказались несостоятельными из-за фактического развития событий, которые привели проект к резкому скачку от ожидаемой высокой рентабельности до практического банкротства нескольких фирм. Большинство наблюдателей сегодня считают коммерческую жизнеспособность туннеля под Ла-Маншем необоснованной, а перспективу получения удовлетворительной прибыли главными инвесторами весьма сомнительной