Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 - [8]
В четверг 5 сентября Краус выполнил шестой полет, во время которого должны были замеряться характеристики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на высоте 4000 м. Вскоре после этого начались проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось выполнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет ударился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.
Сухой Су-9 – советский вариант «Швальбе».
Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать испытания. Два следующих самолета были готовы к октябрю 1946 года. Первый из них был одноместной машиной и обозначался как S-92.2. Он считался прототипом для серийных самолетов. Помня о катастрофе первой машины, был оценен риск, которому подвергался Краус. Выразилось это в назначении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет. 24 ноября 1946 года S-92.2 пилотируемый Краусом первый раз взлетел в воздух. Краус пилотировал так же и третий прототип, который был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-la. Так как это был самолет уже считавшийся серийным, решили, что пилот практически не подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон.
Однако риск, в целом был не меньше чем ранее. Во время одного из испытательных полетов, на расстоянии 20 км от аэродрома, вышел из строя двигатель. Краус (вторым членом экипажа был В.Свобода) летя на втором, еще работающем М-04, пытался дотянуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произошла авария второго двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сделать буквально в последние секунды и самолет благополучно приземлился.
Проблемы с чешскими Jumo 004 в большой степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецкого топлива J2, специально предназначенного для Jumo 004. Оно было заменено производившемся в Залуже LRX, производитель которого, имел проблемы с обеспечением его чистоты. Свойства топлива были далеки от требуемых. Оказалось например, что заложенная температура при которой топливо загустевало (-20 гр С), в действительности значительно выше и уже при -8 гр С оно не годилось для употребления. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования самолетов зимой, а так же для полетов на большой высоте. Так как это произошло в случае с CS-92.3, авария левого двигателя приводила к необходимости выпуска шасси вручную, так как гидравлический насос, который подавал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04. После летного происшествия с Краусом и Свободой, было принято решение сделать то, что немцы хотели, но не успели предпринять. Гидравлический насос был установлен так же и на правом двигателе. Это же было сделано и на всех уже собранных самолетах. Улучшили и качество топлива.
Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на вооружение своей авиации заинтересована Югославия, которая после предварительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигателей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совершить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехословакии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не менее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких десятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.
В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооружение. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конструкции, которые проявились в войсковых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих испытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военного пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший самолет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испытаний. С 11 августа 1947 года он взвешивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверялись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пилотажа. Ибо если только что-либо необходимо было измерить - измерялось на S-92.2.
