Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 - [21]
Легенда Люфтваффе — всегда усмехающийся майор Вальтер Новотны.
«Швальбе» из «Команды Новотны» во время техосмотра, ноябрь 1944 г.
Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на Bf 109. В радиооборудование входили аппараты FuG 16ZY и FuG 25a. В носу фюзеляжа у большинства машин размещался фотопулемет BSK 16. Как постоянный элемент оснащения на части произведенных самолетов устанавливался механизм самоуничтожения планера и двигателей в случае вынужденной посадки на вражеской стороне фронта.
Во многих публикациях, особенно ранних, можно встретить мнение, что двигатели Jumo 004 были очень ненадежны и имели небольшую живучесть. Однако такие утверждения по отношению к ним оскорбительны. Очевидно, что от современных моторов, межремонтный период которых составляет сотни часов, их отделяет пропасть. Однако необходимо учитывать тот факт, что со многих точек зрения это была пионерская конструкция и для своего времени очень удачная. Первоначально длительность работы Jumo 004 составляла в среднем чуть больше 10 часов, но еще до начала серийного производства этот показатель удалось значительно улучшить, доведя его до 25 часов, и удержать на этом уровне до конца войны. После 25 часов работы двигатель подвергался осмотру и, если не обнаруживалось никаких неполадок, возвращался на место на следующие 25 часов. Эрих Зоммер, один из первых пилотов, летавших на разведывательных Аг 234, вспоминал, что один из первых Jumo 004 смог проработать даже 45 часов. Герд Линднер достиг еще лучшего показателя. Ему удалось вылетать на одной паре двигателей целых 70 часов! Линднер, который пережил десять аварий Jumo 004 в полете, утверждал, что ключом к поддержанию силовой установки в хорошем состоянии была осторожность. Увеличение частоты вращения с 3000 до 7500 об/мин требовало деликатности и чутья и занимало 6 секунд. Излишняя поспешность могла зато привести к загоранию двигателя или его остановке. Особую опасность для пилота представляла авария левого двигателя. Это объяснялось тем, что его масляный насос одновременно поддерживал давление в гидравлической системе уборки и выпуска шасси. Повреждение мотора и останова насоса приводило к необходимости использовать для выпуска колес сжатый воздух. Проблема заключалась в солидном времени, которое требовалось для такой операции, а «излюбленным» моментом для выхода двигателя из строя были взлет или посадка. И времени у пилота было очень мало. Линднер вспоминал, что у него было около двадцати случаев аварийных приземлений, вызванных отказом шасси.
Страховкой от этой неприятности могла быть установка дополнительного насоса при правом двигателе, но до конца войны это решение так и не применили на практике.
При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность. Выход из строя одного из Jumo 004 обычно заканчивался гибелью машины. Me 262 практически не мог приземляться на одном двигателе. Несколько летчиков пытались сделать это в аварийных ситуациях, но никому не удалось благополучно сесть. Пока самолет заходил на посадку, всё выглядело нормально. Но стоило только выпустить шасси, как начинались проблемы. Резко смещался центр тяжести, а поскольку единственный двигатель не обеспечивал достаточной тяги для противодействия появляющемуся оборотному моменту — самолет падал на землю.
Несмотря на свои недостатки, Me 262 Schwalbe оказался эффективным средством борьбы с союзными бомбардировщиками и даже истребителями. С последними, правда, немецкие пилоты старались скорее избегать контакта, так как в маневренной схватке Me 262 имел сравнительно небольшие шансы уцелеть. Многое зависело от мастерства летчика. Некоторые из них даже специализировались на боях с истребителями, одержав при этом ряд побед. Низкая динамика полета, вытекающая из специфики реактивных двигателей, ограничивала маневренность самолета. На поршневом истребителе пилот мог, помимо фигур высшего пилотажа, использовать в бою мощность мотора. Попытка проделать то же самое с Jumo 004 заканчивалась в лучшем случае аварийным приземлением. Наиболее уязвимыми фазами полета, в которых «швальбе» подвергался максимальному риску поражения, были взлет и посадка. В этих режимах его двигатели не допускали попыток внезапного увеличения тяги, и даже если они не загорались и не останавливались, за время, необходимое для разгона самолета, противнику удавалось нанести решающий удар. Именно поэтому Me 262 при взлетах и посадках прикрывались поршневыми истребителями, например, Fw 190 D-9 из знаменитой части Вальдемара Вюбке (Wubke), прозванной Papagei-Staffel (Попугайная эскадрилья).
Совершенно иначе дело обстояло, когда речь шла об атаке бомбардировщиков. «Швальбе», метавшийся на громадной скорости между соединениями «летающих крепостей» или «Ланкастеров» и плюющийся огнем из своих четырех тридцатимиллиметровых пушек, был дьявольски опасным противником. Попадание в такую подвижную цель могло быть только случайным, вызванным одновременной стрельбой десятков союзных самолетов, а не следствием точного прицеливания.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
В книге анализируются армяно-византийские политические отношения в IX–XI вв., история византийского завоевания Армении, административная структура армянских фем, истоки армянского самоуправления. Изложена история арабского и сельджукского завоеваний Армении. Подробно исследуется еретическое движение тондракитов.
Экономические дискуссии 20-х годов / Отв. ред. Л. И. Абалкин. - М.: Экономика, 1989. - 142 с. — ISBN 5-282—00238-8 В книге анализируется содержание полемики, происходившей в период становления советской экономической науки: споры о сущности переходного периода; о путях развития крестьянского хозяйства; о плане и рынке, методах планирования и регулирования рыночной конъюнктуры; о ценообразовании и кредиту; об источниках и темпах роста экономики. Значительное место отводится дискуссиям по проблемам методологии политической экономии, трактовкам фундаментальных категорий экономической теории. Для широкого круга читателей, интересующихся историей экономической мысли. Ответственный редактор — академик Л.
«История феодальных государств домогольской Индии и, в частности, Делийского султаната не исследовалась специально в советской востоковедной науке. Настоящая работа не претендует на исследование всех аспектов истории Делийского султаната XIII–XIV вв. В ней лишь делается попытка систематизации и анализа данных доступных… источников, проливающих свет на некоторые общие вопросы экономической, социальной и политической истории султаната, в частности на развитие форм собственности, положения крестьянства…» — из предисловия к книге.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
На основе многочисленных первоисточников исследованы общественно-политические, социально-экономические и культурные отношения горного края Армении — Сюника в эпоху развитого феодализма. Показана освободительная борьба закавказских народов в период нашествий турок-сельджуков, монголов и других восточных завоевателей. Введены в научный оборот новые письменные источники, в частности, лапидарные надписи, обнаруженные автором при раскопках усыпальницы сюникских правителей — монастыря Ваанаванк. Предназначена для историков-медиевистов, а также для широкого круга читателей.
Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.