Me 163. Ракетный истребитель Люфтваффе - [2]

DFS 40

DFS 94

DFS 194

Несмотря на то, что сумма, данная Кёлем, подошла к концу, Липпиш продолжал работы, совершенствуя обе линии своих машин. В 1932 году появилась Delta II. Размах крыльев новой машины был почти в два раза меньше, чем у Delta I. В том же году к полетам был готов самолет Delta IVa, созданная на пару с Физлером (Fieseler F-3). Машина оснащалась двумя двигателями (один тянущий, другой толкающий). На фирме Fieseler машина проходила под обозначением Wespe («оса»). В ходе летных испытаний Гюнтер Грёнхофф повредил самолет, сажая его на аэродром в Дармштадте. Самолет отличался низкими летными качествами, которые и стали причиной аварии. Герхард Физлер посчитал модель бесперспективной, решив не рисковать своей молодой (основанной в 1930 году) фирмой. В 1932 году в Рёне в авиакатастрофе погиб Гюнтер Грёнхофф. Его место занял испытатель по фамилии Вигмайер. Нового пилота постигла та же участь — в 1934 году он разбился во время пробного полета на Delta III в Рехлине. Это был очень сильный удар по Липпишу. Государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостые машины не имеют будущего. Тем не менее Липпиш не отчаивался. Ему удалось привлечь на свою сторону доктора Вальтера Георгие, директора Немецкого института развития планеризма (DPS — Deutsche Forschungsinstitut fuer Segelflug). Георгие выступил в поддержку Липпиша и даже дал ему заказ, который позволил конструктору продолжать работы.

DFS 194.

Первый взлет DFS 194 на ракетном двигателе, Пенемюнде, август 1940 года.

Me 163В (V2, VD+EL). Это оригинальный снимок из архива Меесеришитта. Обычно публикуют ретушированный вариант без Versuch Nummer «V2» и стоящего на заднем плане Bf 109. Второй снимок машины помещен на 2-й странице монографии.

Кроме того, Георгие перенял у Физлера эстафету по совершенствованию Delta IV. В это же время новым летчиком-испытателем Липпиша стал Хайни Диттмар. В 1934 году Диттмар прославился двумя рекордами на планере: в Рио-де-Жанейро он на планере Condor поставил мировой рекорд высоты — 4675 м, а на планере Fafrir IID из Сан-Паулу совершил перелет по маршруту Рён-Вассеркуппе-Либан длиной 375 км. Придя к Липпишу, Диттмар тут же подключился к работам над «Дельтой». В 1935 году он облетал Delta IVb (доработанный в DFS физлеровский Delta IVa), известный также под обозначением DFS 39. Самолет был оснащен звездообразным 75-сильным двигателем Pobjoy. Вскоре появился DFS 39 Delta IVc, который уже был вполне надежным двухместным самолетом. В работах над машиной участвовали инженеры Ф. Урсинус и И. Губерт. Диттмар облетал DFS 39. 1936 год принес удачу не только профессору Липпишу. В Кельне химик Гельмут Вальтер сумел создать первый работоспособный ракетный двигатель. Двигатель вальтера мог в течение 45 секунд давать тягу около 150 кг.

Работу Вальтера поддержал доктор Адольф Беаумкер из Рейхсминистерства авиации (Reichsluftfahrministerium — RLM). Именно с его подачи начались работы по практическому использованию ракетного двигателя. Беаумкер был лично знаком с Эрнестом Хейнкелем. В результате Хейнкель получил заказ на самолет Не 176, выполненный по классической схеме, но оснащенный ракетным двигателем сумел получить поддержку со стороны RLM. Для того, чтобы установить на самолет ракетный двигатель, потребовалось внести в конструкцию машины множество изменений. Пришлось отказаться от шайб рулей направления, расположенных на концах крыльев. Начались интенсивные испытания модели в аэродинамической трубе, продлившиеся весь 1937 и начало 1938 года. Испытания подтвердили все теоретические выкладки Липпиша. Самолет обещал быть достаточно устойчивым в полете.

Поскольку DFS не располагало мощностями для сборки нового фюзеляжа, пришлось разместить заказ на фирме Heinkel. Но и Хейнкель не мог все сделать быстро, поскольку был занят двумя своими проектами: ракетным Не 176 и реактивным Не 178. В результате работы над «проектом X» задержались.

Одновременно с «проектом X» Липпиш работал над несколькими моделями, создаваемыми в DFS: DFS 193, DFS 194 и DFS 40 (Delta V).

DFS 193 представлял собой двухместный высокоплан. Этот самолет предполагалось использовать в качестве разведчика. Выпуск машины планировалось развернуть на заводе Siebel Flugzeugwerke. Однако от планов пришлось отказаться после того, как модель не прошла аэродинамических испытаний. Работы над DFS 194 и DFS 40 велись с тем расчетом, чтобы использовать полученный опыт в рамках «проекта X».

Обе машины оснащались 120-сильными двигателями Argus AS-8 с толкающим винтом. В это время на должности летчика-испытателя Диттмара сменил Пауль Рудольф Опиц, работавший в DFS с весны 1936 года. Первоначально Опиц подчинялся руководству института, а позднее его перевели в группу Липпиша. В середине 1938 года начались летные испытания DFS 194. Летом 1939 года Опиц разбил DFS 40 (Delta V).

Техническая недооснащенность цехов DFS была источником постоянной головной боли для Липпиша. Институт не обладал необходимым оборудованием для обработки металла. В то же время никто не отменял необходимость соблюдать строжайшую секретность и выдерживать сроки. В результате Липпишу пришлось покинуть Институт, и 2 января 1939 года Липпиш во главе группы из 12 конструкторов поступил на службу на завод Messerschmitt AG в Аугсбурге. С собой Липпиш забрал два готовые проекта: DFS 39 и DFS 194, - а также одну совершенно новую свою разработку. Переход в другую фирму повлек за собой смену названия проекта. Так «проект X» стал Me 163.