Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» - [6]
Пытаясь дальше развивать первоначальный проект, Липпиш строит самолет DFS 40 («Дельта» V), оборудованный 4-цилиндровым рядным мотором «Аргус» As 8 мощностью 100 л.с. с толкаюшим винтом. В этой двухместной машине идея «летающего крыла» была доведена до крайности: гондола-фюзеляж как таковая вообще отсутствовала, а кабина экипажа была вписана в утолщенную переднюю кромку крыла. Нормального киля не было — его функции выполняли отогнутые вниз законцовки крыла. В ходе испытаний летом 1939 г., уже после ухода Липпиша из DFS, этот аппарат был разбит. Таким трагическим путем была на практике подтверждена целесообразность применения на «бесхвостке» обычного киля. Подобная машина — DFS 194 — уже проектировалась Липпишем. Она представляла собой небольшой деревянный самолет длиной 6,4 м и размахом крыла 10,6 м. Ввиду неготовности ракетного двигателя машина первоначально испытывалась в винтовом варианте — с поршневым двигателем «Аргус» As 8 и толкающим винтом.
Взлетает DFS 194, Пенемюнде, 16 октября 1939 г.
Хейни Диттмар успешно участвовал в соревнованиях различных немецких самолетов, проводимых в период между 1925 и 1929 годами. Он продолжал выигрывать различные соревнования. В 1937 году стал чемпионом мира в первом международном чемпионате. Диттмар провел первые полеты DFS 194 и Me 163A. Во время летных испытаний Me 163A V4 в 1941 году Диттмар стал первым пилотом разогнавшим машину до скорости более 1000 км/ч. В 1942 году он был тяжело ранен во время летных испытаний Me 163A V12.
Но почему конструктор «бесхвосток» покинул исследовательский центр в Дармштадте? Попросту, задание, поставленное перед Липпишем, существенно превосходило возможности DFS — для его реализации нужна была серьезная производственная база. Попытки заказать необходимые узлы на стороне были чреваты всяческими задержками — как показал опыт сотрудничества с «Хейнкелем». К тому же, по мнению руководства, на крупной самолетостроительной фирме проще было обеспечить требуемый режим секретности — еженедельные отчеты о состоянии дел в DFS и ходе работ по «Проекту Х» ложились на стол начальника Главного управления имперской безопасности Рейнхарда Гейдриха, а постоянный контроль со стороны гестапо существенно осложнял даже необходимые консультации по различным вопросам со специалистами из других организаций и предприятий. Перевод же группы Липпиша в состав крупного авиационного концерна позволил бы свести к минимуму внешние контакты — многие ключевые вопросы можно было бы решать с привлечением специалистов концерна. Поиски предприятия оказались недолгими, да и выбирать, по большому счёту, не было из чего — в конце 1938 г. помимо «Хейнкеля» к работам по реактивной авиации приступил только концерн Вилли Мессершмитта (Willi Messerschmitt). Фирма находилась на подъеме, получив огромные заказы на создание, производство и совершенствование одномоторных истребителей Bf 109 и двухмоторных «церштереров» (тяжелых истребителей) Bf 110. Прочное финансовое положение позволяло привлекать специалистов из других фирм и осуществлять проектирование перспективных образцов. Несмотря на свой достаточно непростой характер, Вилли Мессершмитт пошел навстречу Липпишу — он не только выделил все необходимое для дальнейшей работы, но и выплатил компенсацию DFS. Расчет Мессершмитта был прост: будущее, очевидно, за реактивной авиацией — а значит, та фирма, которая сосредоточит у себя наибольшее количество специалистов в этой области, будет иметь наибольшие шансы на получение будущих заказов.
Итак, 2 января 1939 г. доктор Липпиш и 12 его сотрудников перебрались на завод «Мессершмитт» в Аугсбурге. Они образовали отдел «L», статус которого был довольно интересным: с одной стороны, он был структурным подразделением концерна «Мессершмитт», а с другой — подчинялся Исследовательскому институту рейхсминистерства авиации (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt — DVL). Новоприбывшие специалисты довольно быстро обжились на новом месте, а вскоре группа получила серьезное пополнение из «мессершмиттовского» конструкторского бюро и Института авиации. Уже к началу марта 1939 г. в составе отдела «L» насчитывался 91 сотрудник, причем помимо самого Липпиша в нем работало ещё трое специалистов с докторскими степенями, а количество инженеров увеличилось с 12 до 57.
Основные силы отдела были брошены на доводку самолета DFS 194, причем благодаря увеличению количества специалистов, задействованных в «проекте Х», работы значительно ускорились. Если ранее Липпиш «оптимистически» предполагал, что испытания DFS 194 с ЖРД удастся начать не ранее 1941 г., то теперь прогнозные сроки, что называется, «сместились влево». Полные энтузиазма новички быстро выполнили расчеты по перекомпоновке планера под двигатель Вальтера RI-203.
Работы по созданию реактивных двигателей для авиации начались в Германии в 20-е гг. Первоначально это были довольно примитивные твердотопливные (пороховые) двигатели — вроде уже упоминавшихся «шутих» Фридриха Зандера, устанавливавшихся на «ракетизированных» планерах «Энте» и «Опель-RAK.1». Но уже в начале 30-х гг. профессор Гельмут Вальтер в Киле начал постройку экспериментальных газовых турбин, а около 1935 г. он развернул исследования по реактивному двигателю, в котором в качестве окислителя применялась перекись водорода (Н2О2) — так называемый «состав Т» («T-Stoff»). Первоначально это должна была быть турбина для привода наземных транспортных средств, но отличные результаты первых испытаний побудили конструктора попытаться применить новый двигатель в авиации. В 1936 г. в институте DVL построили опытный образец такого двигателя, работающего за счет разложения перекиси водорода при помощи катализатора (без горения) — двигатель т. н. «холодного горения». В нем «состав Т» подавался в камеру с катализатором под действием сжатого воздуха. В камере происходило окисление «состава Т». Такой двигатель развивал тягу 135 кгс в течение 45 с. Его испытывали на учебном самолете «Хейнкель» Не 72 в качестве вспомогательного стартового ускорителя. В 1937 г. Вальтер усовершенствовал свой двигатель, примени в качестве окислителя «состав Z» («Z-Stoff») — раствор перманганата калия. Благодаря этому тяга возросла до 290 кгс, но время работы при этом сократилось до 30 с. Испытания этого варианта ЖРД проводились на учебном истребителе «Фокке-Вульф» FW 56.
«АРТИЛЛЕРИЯ — БОГ ВОЙНЫ» — справедливость этой формулы победы доказана всей военной историей. Даже на полях сражений Второй Мировой, которую не зря окрестили «войной моторов», именно артиллерия зачастую играла решающую роль — с артиллерийской подготовки начиналось любое успешное наступление, без серьезной артиллерийской поддержки невозможно было создать устойчивую оборону, в отрыве от мобильной артиллерии танки и пехота несли неоправданные потери.Громкие победы Вермахта в начале войны объясняются не только превосходством немецких танковых войск, авиации, связи, но и наличием мощной, прекрасно обученной, великолепно организованной и чрезвычайно эффективной артиллерии.
В годы Первой Мировой войны авиация Франции была достойным соперником кайзеровских ВВС — французские «ньюпоры» и «спады» ни в чем не уступали германским «фоккерам» и «альбатросам», а имена прославленных «галльских» асов вписаны в историю золотом. Куда исчезла вся эта громкая слава к началу Второй Мировой? Почему в 1940 году хваленые Армэ де л’Эр (Военно-воздушные силы Франции) не смогли дать отпор люфтваффе? В чем причина сокрушительного разгрома французской авиации — виноваты ли авиаконструкторы и промышленники, не обеспечившие ее современными самолетами, или генеральные штабы, принявшие порочную программу авиастроения, или недостаточная подготовка французских пилотов? Новая книга ведущего историка ВВС отвечает на эти вопросы, проанализировав боевые возможности всех без исключения французских истребителей Второй Мировой (как новейших, так и устаревших, не только массовых, но и экспериментальных машин) и особенности их боевого применения на всех этапах Французской кампании — и во время «Странной войны», и в ходе немецкого Блицкрига.
«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы. «Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов- Люфтваффе.
В книге Тимоти Снайдера «Кровавые земли. Европа между Гитлером и Сталиным» Сталин приравнивается к Гитлеру. А партизаны — в том числе и бойцы-евреи — представлены как те, кто лишь провоцировал немецкие преступления.
Предлагаемая вниманию читателя работа известного британского историка Джонатана И. Израеля «История Голландии» посвящена 300-летнему периоду в истории Северных Нидерландов от Бургундского периода до эпохи Наполеона I (1477-1806 гг.). Хронологические рамки первого тома данного исследования ограничиваются серединой XVII века, ознаменованного концом Раннего Золотого века в истории Республики Соединённых провинций. Работа представляет собой комплексное исследование, в котором, на основе широкого круга источников и литературы, рассматриваются все значимые стороны жизни в Северных Нидерландах той эпохи.
Настоящая книга – одна из детально разработанных монографии по истории Абхазии с древнейших времен до 1879 года. В ней впервые систематически и подробно излагаются все сведения по истории Абхазии в указанный временной отрезок. Особая значимость книги обусловлена тем, что автор при описании какого-то события или факта максимально привлекает все сведения, которые сохранили по этому событию или факту письменные первоисточники.
Более двадцати лет Россия словно находится в порочном замкнутом круге. Она вздрагивает, иногда даже напрягает силы, но не может из него вырваться, словно какие-то сверхъестественные силы удерживают ее в непривычном для неё униженном состоянии. Когда же мы встанем наконец с колен – во весь рост, с гордо поднятой головой? Когда вернем себе величие и мощь, а с ними и уважение всего мира, каким неизменно пользовался могучий Советский Союз? Когда наступит просветление и спасение нашего народа? На эти вопросы отвечает автор Владимир Степанович Новосельцев – профессор кафедры политологии РГТЭУ, Чрезвычайный и Полномочный Посол в отставке.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.
На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.