Машина Судного дня. Откровения разработчика плана ядерной войны - [20]

Процесс «подтверждающего контроля», или «отказобезопасная» процедура, предполагает обучение пилотов и выработку у них понимания, что они не должны брать курс на цель ни при каких обстоятельствах без прямого приказа – явного и однозначного – от вышестоящего командира. А приказ об исполнении должен сопровождаться «подтверждением» того, что он исходит от высшего командования, т. е. должен сопровождаться кодовым обозначением и передаваться так, чтобы его принадлежность к высшему командованию была очевидной.

Но в какой мере их поведение соответствует этим инструкциям? Насколько в реальности безопасен этот процесс? Я поставил эти вопросы в первой{47} же докладной записке, направленной в Министерство обороны всего через месяц после моего прихода в корпорацию RAND в качестве летнего консультанта в 1958 г. Она была озаглавлена «Слабые места отказобезопасной системы» и адресована Уолстеттеру, автору отказобезопасной процедуры, и Фрэнку Элдриджу, ведущему эксперту RAND по средствам коммуникации, одному из аналитиков, которых я консультировал. Записка отражала мои личные впечатления от закончившейся всего год назад службы в высокодисциплинированной организации, Корпусе морской пехоты, и познания, почерпнутые в процессе изучения военной истории. Я знал, что поведение добросовестных офицеров должно основываться не только на том, что их учили делать в конкретных обстоятельствах, но и на понимании миссии, а также на фактических представлениях о текущей ситуации, полученных в результате непосредственного опыта и наблюдений.

Короче говоря, в докладной записке я утверждал, что отсутствие прямого приказа об исполнении после приказа о подъеме самолетов в воздух, сопровождаемого явными признаками вражеской атаки, неизбежно будет неоднозначным, как и тактический сигнал предупреждения, на основании которого были подняты самолеты. Отсутствие каких-либо сигналов может означать желательность возвращения на базу. Из существующих правил следовало, что действовать нужно именно так. Вместе с тем это может означать и то, что приказ об исполнении был отдан, но еще не поступил и, не исключено, не успеет прийти вовремя, когда запасов топлива еще достаточно для выполнения задания. Или его бы отдали и получили, если бы вражеский ядерный удар не уничтожил командный пункт с передающей станцией или не нарушил связь.

Иными словами, отсутствие прямого приказа могло быть очень тревожным знаком в зависимости от того, с какими другими свидетельствами оно сочетается. Например, как часто пилоты тренируются в достижении заданной точки и выжидании в определенном районе без получения сигнала о возвращении и без, как оказывается впоследствии, нападения на их базу?

Если вся процедура отрабатывается достаточно часто вплоть до этой точки, то пилоты будут предполагать в любом отдельно взятом случае в отсутствии других признаков, что они участвуют в учениях. У них должна выработаться привычка возвращаться. У них не должно быть причин нарушать привычный ход событий, не подчиняться постоянным инструкциям и лететь к намеченным целям даже при отсутствии дополнительных приказов. Они должны были в плановом порядке возвращаться на базу.

Однако результаты работы в RAND и изучения ситуации на местах в составе исследовательской группы CINCPAC не позволяли с уверенностью утверждать, что у большинства пилотов в тихоокеанском регионе была возможность приобрести такую привычку. Фактически, несмотря на разные мнения по этому вопросу, выработка подобной привычки казалась маловероятной.

Как выяснила наша группа во время посещения авиабазы Кадена на Окинаве, первую часть процедуры подъема самолетов в воздух по сигналу предупреждения отрабатывали часто, практически ежедневно, в разное время, вплоть до выруливания на взлетно-посадочную полосу. На авиабазе Кадена пилоты не находились непрерывно в готовых к взлету самолетах или казарме для дежурных экипажей у взлетно-посадочной полосы. Они свободно перемещались по всей территории, но у каждого был персональный джип с водителем, поскольку тревоги объявлялись не менее одного раза в день.

Дежурный офицер предложил нашей исследовательской группе самой назначить время для учебной тревоги в тот день. Тогда наш руководитель Джон Уилкс сказал: «Окей, сейчас». Тотчас же по всей территории загудели клаксоны, и практически мгновенно на всех дорогах, ведущих к взлетно-посадочной полосе, появились джипы с пилотами, которые выпрыгивали из машин и быстро забирались в кабины, на ходу застегивая шлемы и комбинезоны. На десятке самолетов заработали двигатели, почти одновременно. На все ушло 10 минут.

Эта учебная тревога показала, что самолеты будут готовы к взлету вовремя при получении приказа. В этом отношении все было идеально, однако дальнейшая часть упражнения, гарантированное обеспечение полета к району выжидания с последующим возвратом в случае отсутствия приказа о выполнении боевого задания, требовала намного больше времени и затрат (с точки зрения топлива и технического обслуживания). Понятно, что отрабатывали ее намного реже. Мы интересовались, проводилась ли такая отработка вообще. Ответы были туманными и противоречивыми. Стратегическое авиационное командование, которое разработало эту процедуру, действительно проводило ее полномасштабную отработку часто, однако занимались ли этим вооруженные силы театров военных действий, было неясно.