Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания - [140]

Тело судна вздрагивает и сначала едва заметно, а затем все быстрее и быстрее скользит по спусковым дорожкам к воде.

Всеобщее ликование и аплодисменты! Но кое для кого из присутствующих эти мгновения, пожалуй, не столь торжественны, сколь тревожны. Ведь случается иной раз, что из-за какой-либо оплошности корпус судна заваливается в сторону суши или опрокидывается в воде килем вверх. При этом могут произойти столь значительные повреждения, что спуск со стапеля придется повторять еще раз, не говоря уже об издержках. К счастью, подобные казусы происходят довольно редко и крестины нового судна проходят благополучно. Затем неуправляемый еще корпус отбуксировывают к достроечному пирсу.

Имеются, однако, суда, которые вообще не спускали со стапеля, поскольку и строили их не на стапеле, а в доках. Упразднение закладки судна и спуска его со стапеля, иными словами, постепенное «отмирание плаза» и эллинга — более лаконичного определения переворота, происходящего в технике судостроения, пожалуй, не подберешь!

От достроечного пирса к ходовым испытаниям

Почему же, собственно, судно спускают на воду в недостроенном виде? Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, хотя бы потому, что на каждую монтажную площадку, которых на верфи не так уж и много, настоятельно просится очередное вновь строящееся судно. Хотя решающим здесь является, пожалуй, не «во-первых», а «во-вторых»: при спуске со стапеля судно подвергается такому жесткому испытанию на прочность, которое, даже при самом сильном шторме, вряд ли когда-либо еще выпадает на его долю.

Самыми ответственными являются секунды, когда корма судна находится уже на плаву, а носовая часть еще балансирует на скользящих по спусковым дорожкам салазках[60]. Тяжелое судно, хоть это и длится какие-то мгновения, провисает между двумя точками опоры — кормой и носом. Если бы в этот критический момент на киль, днищевые стрингеры и нижние пояса обшивки давил еще вес машин и остального судового оборудования, корпус мог бы получить изрядную трещину, а то и переломиться. Малым судам это не грозит.

Сказанное не относится также и к судам средней и большой длины, которые спускают в воду лагом. При поперечном спуске критических нагрузок не возникает, нет при этом, следовательно, и никаких препятствий для спуска на воду судна, полностью оборудованного. Так можно поступать и при наличии особых спускных устройств (по типу применяемых на «Пенневерфи-Вольгаст»). Полностью автоматизированными судоподъемными и спусковыми устройствами оборудована и Народная верфь «Штральзунд». Здесь судно не надо спускать кормой или лагом: спусковое устройство — этот своеобразный лифг — бережно, словно няня ребенка, посадит его в воду прямо на ровный киль.

Еще несколько лет назад, едва судно подойдет к достроечному пирсу, на него со всех сторон устремлялись судовые слесари, плотники, изолировщики, трубоукладчики, монтеры, электрики, жестянщики, обойщики и т. д. На борту сразу становилось тесно и суетно. Плавучие и береговые краны, способные переносить до 100 т, опускали в чрево судна главный двигатель и вспомогательные агрегаты. А там, глядишь, уже и мачты поставлены, и палубные надстройки возведены. День за днем, неделя за неделей — все более отчетливо проявлялось целевое назначение отдельных судовых помещений: вот камбуз, вот кают-компания, вот каюта капитана…

В коридорах летят щепки, стружки: это плотники ладят на отдельных палубах деревянный настил. Однако в наши дни это — уже исключение. Из соображений пожарной безопасности на судах стараются применять как можно меньше дерева.

Этот пример еще раз иллюстрирует решающие изменения, происходящие в судостроении. Дерево, плавучесть которого явилась во время оно стимулом к зарождению судоходства, усиленно вытесняется сталью, легкими металлами, негорючими пластмассами и синтетическими тканями.

Процесс этот по многим причинам неотвратим. Прежде всего, хотя бы потому, что обеспечить строительным лесом потребности судостроения не так-то просто. Нынешним своим безлесьем Англия и Италия не в последнюю очередь обязаны тем ранам, которые нанесло их лесам судостроение прежних столетий. На один только ганзейский когг требовалось, ни много ни мало, около 4000 добротных дубовых стволов. Целый дубовый лес!

Можно себе представить, сколько древесных стволов потребовалось бы для постройки современного судна длиной 200 и шириной от 30 до 40 м! Кроме того, длина деревянных судов не может превышать некоторого определенного значения. При длине от 60 до 80 м деревянное судно из-за качки приобретает постепенно так называемую свислую спину, т. е. продольный прогиб. Страдают при этом, понятно, и прочность, и грузовместимость.

Все это привело к тому, что дерево стало понемногу исчезать из номенклатуры судостроительных материалов. Сперва отказались от дерева при постройке корпуса судна, оставив на его долю палубные надстройки и внутреннюю отделку. Здесь дерево считалось совершенно незаменимым до тех пор, пока все увеличивающееся число пожаров на судах не навело строителей на мысль подыскать и для этого какие-либо другие, негорючие материалы. На помощь им пришла химия. Год от года растет доля производимых ею судостроительных материалов, от изоляционных прокладок между наружной обшивкой и внутренними стенками до мебели и декоративных тканей. Прошли те времена, когда потерпевшие кораблекрушение могли еще цепляться за плавающие доски или мачты: современные мачты тоже делают из стали.