Львовская железная дорога - [39]
Росту профессионального мастерства билетных кассиров и проводников способствовали проводившиеся ежегодно отделенческие конкурсы. Опыт лучших проводников и кассиров широко пропагандировался.
Важным событием для магистрали было создание в марте 1969 г. дорожного вычислительного центра, освоение первых ЭВМ «Минск-22 М».
Видный советский ученый академик В. Глушков как-то сказав, что если существующие методы учета останутся неизменными, то через два десятилетия для планирования и учета придется привлечь все взрослое население. Штаты секторов и отделов учета отделений и дороги разбухали, счеты и арифмометры не обеспечивали обработку огромного потока информации. И вполне естественно, что их вытесняет электронная техника, способная за секунду производить миллионы вычислений.
Лабораторию электронно-вычислительной техники возглавил ветеран дороги, опытный инженер Константин Яковлевич Буренков. Под его руководством шел монтаж и ввод в эксплуатацию первой машины. Вначале она выполняла статистические, экономические и инженерные задачи с использованием уже разработанных программ. Вскоре были созданы программы, которые помогали определить пути рационального использования подвижного состава как на станционных, так и на подъездных путях. Например, по заказу дорожного проектного института «Минск-22 М» рассчитала оптимальный вариант рихтовки кривых.
В это же время рядом с управлением дороги начали строительство семиэтажного здания, предназначенного для будущего вычислительного центра.
С ростом интенсивности движения повышалась нагрузка на людей, управляющих поездной работой. Им в помощь пришла новая техника: автоблокировка — на перегоны, электрическая централизация — на станции, радиосвязь, автоматическая сигнализация — в кабину машиниста, кодовая система телеуправления и телесигнализации — на диспетчерские пункты. На дверях одной из комнат Львовского отделения появилась табличка: «ДЦ. Львов — Самбор — Сянки». Диспетчерская централизация (ДЦ) — это комплекс современных технических средств для руководства движением поездов. Диспетчер нажимает кнопку, в комнате слышен голос машиниста, которого, к примеру, просят немного «поднажать», чтобы быстрее доехать к станции, где предусмотрено скрещение с пассажирским, и открывает входной сигнал. По его команде за десятки километров от Львова переводится стрелка.
Новая техника позволила, с одной стороны, высвободить на промежуточных станциях значительное количество людей, участвующих в движении поездов, а с другой — увеличить вагонопоток, в результате чего возросла производительность труда. Уже к концу 1970 г. диспетчерская централизация контролировала движение поездов на участках Львов — Самбор — Сянки и Чоп — Ужгород — Сянки. А через два года новая техника появилась и на направлениях Львов — Стрый — Лавочне и Мукачево — Лавочне. При этом следует отметить, что на дороге устанавливалась современная аппаратура системы «Нева», обладающая огромными преимуществами перед техникой, которая применялась на первых участках ДЦ.
Одновременно решалась одна из основных задач: повышение эффективности использования подвижного составами главным образом — снижение простоя вагонов под грузовыми операциями. Зачинателями этого важного дела стали железнодорожники Тернопольского отделения (начальник Н. Я. Серяков). Они разработали и внедрили научную организацию труда, составной частью которой являлось развитие опорных станций, обслуживающих нужды сельской местности.
Техническое перевооружение этих станций потребовало усовершенствования перевозочного процесса, в основу которого был положен принцип единой технологии работы станций и подъездных путей, предусматривающий кооперирование в использовании всех технических средств. Чтобы грузовая работа производилась в ночное время, здесь усилили освещение, паровые краны перевели на двухсменную работу, мастерам погрузпунктов предоставили право нанимать и оплачивать рабочую силу, осуществляющую разовую выгрузку.
Осуществив комплекс мероприятий, коллектив отделения в 1969 г. сократил против нормы простой вагонов под одной грузовой операцией на 1,4 часа, чем сэкономил около одного миллиона вагоно-часов, что равнозначно получению дополнительно 38 000 вагонов. Это был лучший показатель использования подвижного состава среди всех отделений железнодорожной сети. Тернопольчане досрочно завершили выполнение четырехлетнего плана погрузки, простой подвижного состава при этом был сокращен еще на 0,5 часа.
На всех этапах развития дороги железнодорожники постоянно получали и получают помощь со всех концов советской страны. Примеров тому множество на любом отделении, на каждом предприятии.
Возьмем хотя бы станцию Клепаров, которую фашисты превратили в руины. Специалисты Москвы и Ленинграда построили здесь первую на дороге механизированную горку. Под руководством кандидата» технических наук Г. Фонарева и доцента А. В. Скабаллановича осуществлялись монтажные и наладочные работы. Как работать на горке, клепаровцы учились на станциях Подмосковья, Урала, Сибири, что принесло им большую пользу. Несмотря на малое количество путей, за счет умения движенцы добились самой высокой на сети производительности горки.
В книге рассматривается вклад ученых советского времени в развитие исторической науки. Автор стремится к восстановлению связи времен. Он полагает, что история историков заслуживает не меньшего внимания, чем история описываемых ими событий. Создавая «историографические портреты» ученых, описывая их жизненный путь, творчество, среду, автор стремится показать позитив – то, что внесла советская историческая наука в мировую историографию, а также роль индивидуального вклада в науку в условиях идеологического давления.
÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷ Фундаментальный труд преподавателя истории Ливерпульского университета — попытка во многом по-новому взглянуть на Европу в войнах начала XIX века. Работа мысли и энтузиазм лучше всего характеризуют творческий метод автора. Перед читателем необычайно оригинальная книга, отвергающая устоявшиеся мнения и разрушающая давно сложившиеся стереотипы о выдающемся военном гении Наполеона. ÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷.
Книга «Покоренный Кавказ» впервые увидела свет в Санкт-Петербурге в 1904 г. Альвин Андреевич Каспари – выходец из Германии, русский издатель и книготорговец. Он издавал журналы «Родина», «Новь», «Всемирная новь», серии книг «Библиотека романов», «Дешевая библиотека русских классиков» и такие научно-популярные труды, как «Всемирная история Каспари». В книгу «Покоренный Кавказ» входит 14 очерков, рассказывающих о природе, народонаселении и истории Кавказа с древних времен до конца XIX века. Главное внимание уделено драматическим событиям Кавказской войны, завершившейся пленением предводителя горцев Шамиля.
Барон Сигизмунд Герберштейн (1486–1566) — выдающийся дипломат на службе императорского дома Габсбургов. Исполняя поручения своих венценосных повелителей, он исколесил всю Европу, встречался с влиятельными и знаменитыми людьми. Среди его собеседников — христианский император Карл V и повелитель правоверных султан Сулейман Великолепный. Герберштейн дважды побывал в Московском государстве, где вел переговоры с великим князем Василием III. Его увлекательная книга «Московия» впервые дала европейцам подробное описание далекой и загадочной страны, ее людей и их нравов.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.