Львовская железная дорога - [37]
Предприятие могло быть переведено на новую систему хозяйствования только при наличии определенных условий. Главное из них — достаточный уровень рентабельности, обеспечивающий возможность внесения платы за основные производственные фонды и оборотные средства, уплату процентов за банковские кредиты и образование трех фондов: развития производства, социальнокультурных мероприятий, а также жилищного строительства и материального стимулирования.
В начале лета 1967 г. на дороге побывала бригада МПС, проверившая ход подготовки к переходу на новую систему планирования и материального стимулирования. Работники министерства установили, что в управлении дороги проведена значительная работа по уточнению заданий отделениям, определены фонды стимулирования и источники их образования.
Специалисты МПС, видимо, руководствовались какими-то своими соображениями при определении готовности дороги к работе по-новому. Несмотря на то, что в целом по магистрали не хватало 4,6 млн. рублей для того, чтобы создать минимальные фонды поощрения, решения социально-культурных проблем и расширения производства, они доложили министерству о том, что коллектив готов пойти на новые условия планирования и экономического стимулирования. Руководители управления дороги пошли на риск в надежде, что в самое ближайшее время удастся перевыполнить план перевозок на 800 млн. тонно-километров, причем без увеличения парка вагонов. Способствовать решению этой проблемы должны были предприятия промышленности и сельского хозяйства за счет предъявления к перевозкам дополнительного груза.
Министр путей сообщения Б. П. Бещев, руководствуясь полученным докладом направленной им бригады, приказал начальнику дороги Г. И. Богдановичу осуществить с 1 июля 1967 г. переход магистрали, отделений и предприятий на новую систему планирования и экономического стимулирования.
На первых порах отмечались определенные успехи. Во втором полугодии 1967 г. коллектив дороги справился с выполнением основных эксплуатационных показателей, сэкономил более 4 тыс. тонн твердого и дизельного топлива, около 12 млн. кВт-ч электроэнергии. В фонд материального поощрения было направлено 4 млн. рублей. За два года после начала осуществления реформы на 20 станциях была введена в действие электрическая централизация стрелок, в локомотивных депо сдано в эксплуатацию 18 поточных линий, в вагонном депо Ковель впервые на сети создана конвейерная система ремонта полувагонов, реконструировано много станционных путей, во Львове сооружена механизированная сортировочная горка. Средства на осуществление всех этих работ поступили не только за счет централизованных ассигнований, но также из фонда развития предприятий или за счет банковских кредитов, т. е. из тех источников, которые дал новый метод хозяйствования.
Железнодорожники на практике убедились, как важно совершенствовать формы экономической работы. По примеру черновицких машинистов в ряде депо начали внедрять хозяйственный расчет. В Черновцах за цехами закрепили основные производственные фонды и установили для их коллективов задания по прибыли и рентабельности. В результате возросла производительность труда, повысились и заработки.
Казалось бы, все складывалось как нельзя лучше. Но на самом деле возникло много препятствий, тормозящих ход реформы. Не были приведены в соответствие с новыми требованиями планирование перевозок, а также показатели прибыли и рентабельности. Отсутствовала необходимая увязка между планами дороги и отделений, между заданиями отделений и предприятий.
Реформа выявила и противоречия в отношениях между промышленными предприятиями и железной дорогой. Это сказывалось прежде всего в том, что для дороги подвижной состав нормировался в вагоночасах, а для отправителей — в физических вагонах. Допуская большие простои, клиенты все же требовали, чтобы вагоны им полностью предоставлялись. А где их взять? Вернее было бы, если б для всех существовал один норматив, учитывавший время пользования вагоном. Позже эта идея будет заложена в комплексной системе эффективного использования подвижного состава, разработанной коллективом Львовского отделения совместно с клиентурой.
Шло время, об экономической реформе, ее действенности стали вспоминать все реже и реже, все то хорошее, что было задумано, не нашло воплощения. По-прежнему преобладали командно-административные методы руководства, вновь министерство взяло все в свои руки, лишив дороги, отделения и предприятия обещанной самостоятельности.
Несмотря на все это, на ремонте локомотивов внедрено сетевое планирование и управление этим процессом; на многих предприятиях получила прописку научная организация труда; созданы первые фирменные пассажирские поезда.
Расскажем еще об одном успехе: сдан в эксплуатацию новый электрифицированный участок Львов — Самбор. Все работы были выполнены досрочно и одновременно с введением электротяги завершилась электрификация местных линейно-путевых зданий. При выполнении этого задания отличились строители СУ № 150 (начальник В. А. Брежнев), коллектив электромонтажного поезда № 703 (начальник Рабинович), монтажники поезда № 7 (начальник Разливанов), связисты первой Львовской дистанции связи (начальник А. П. Гизелев), путейцы Самборской дистанции (начальник П. М. Голов). Первую электричку повели машинист первого класса локомотивного депо Львов-Восток В. Еленов, его помощник В. Тодосюк и машинист-инструктор Б. Мигель.
Книга посвящена одному из самых драматичных эпизодов истории Франции – либеральным реформам в период империи Наполеона III. Несмотря на важность их роли в истории страны, эти события были слабо изучены историками. Задача автора – проследить, каким образом авторитарная форма власти пошла на уступки демократии и адаптировала ее принципы. А также проанализировать ту особенность политического строя, которая была создана в ходе этих реформ. Для широкого круга читателей, интересующихся историей Франции, политических режимов, общественной мысли и социальной историей.
Барон Сигизмунд Герберштейн (1486–1566) — выдающийся дипломат на службе императорского дома Габсбургов. Исполняя поручения своих венценосных повелителей, он исколесил всю Европу, встречался с влиятельными и знаменитыми людьми. Среди его собеседников — христианский император Карл V и повелитель правоверных султан Сулейман Великолепный. Герберштейн дважды побывал в Московском государстве, где вел переговоры с великим князем Василием III. Его увлекательная книга «Московия» впервые дала европейцам подробное описание далекой и загадочной страны, ее людей и их нравов.
В книге, инициированной Фондом Егора Гайдара, представлены 14 масштабных интервью с политическими деятелями, которые после распада Советского Союза стали первыми руководителями новых независимых государств. Версиями событий, радикально изменивших карту мира и жизнь миллионов людей, делятся Аскар Акаев, Леонид Кравчук, Витаутас Ландсбергис, Станислав Шушкевич, Мирча Снегур, Геннадий Бурбулис, Акежан Кажегельдин, Арнольд Рюйтель, Ивар Годманис, Иса Гамбар, Тенгиз Сигуа, Назар Суюнов, Вазген Манукян и Акбаршо Искандаров.
Британский военный историк, профессор Оксфордского университета посвятил свой труд военному конфликту между империей Наполеона III и германскими государствами во главе с Пруссией. Война, спровоцированная прусским канцлером О. Бисмарком и формально начатая Наполеоном III, закончилась поражением и крахом Франции, в результате чего Пруссия сумела преобразовать Северогерманский союз в единую Германскую империю. Работая над книгой, автор исследовал и привлек колоссальный объем научного и документального материала и предложил свой взгляд на причины и последствия этой войны.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.