Лодыгин - [113]

Много вырезок из хроники: «Скончался изобретатель известного тормоза Дж. Вестингауз. Один из русских инженеров приспособил его тормоза к трамвайному ходу» (фамилия не указывается).

…За строительство метрополитена ратует Ю. К. Гринвальд. На постройку его требуется 100 миллионов рублей. А какие же будут прибыли, если петербургский трамвай обошелся всего в 17 миллионов рублей, а приносит валового дохода 14 миллионов и чистой прибыли 10 миллионов — «прямо могучий фонтан, бьющий золотом!». Но трамвай принадлежит городской управе, и частный капитал не может простить себе, что упустил «золотое дело», и теперь мечтает сорвать куш на метро. Тогда как более нужная канализация требует 75 миллионов, водопровод — 60, больница — 33 миллиона.

…1 мая 1914 года рабочие подняли красное знамя.

Вырезки за июль 1914 года рассказывают о забастовках трамвайных служащих, которую поддержали кочегары Центральной электростанции. В результате забастовки только стекол в вагонах разбито на 10 тысяч рублей!

Любопытный получился документ из незатейливого альбома с вырезками.

В эти мятежные годы Лодыгин бомбардирует начальство докладными записками о недостаточной, по его мнению, плате служащим, отчего «встречаются крупные затруднения с наймом» рабочей силы, и следовательно, жалованье нужно повышать; о негигиеничности жилья для рабочих, что является «причиной их заболеваний…».

Интересно, что ответов на лодыгинские докладные в архиве нет, лишь на одной из них — с предложением повысить плату сторожам, заявившим об уходе, на полях — резолюция начальника электромеханической службы Лызлова: «Надо принимать мужа с женой или малолетних — 14–15 лет».

Архив Петроградского трамвая дает представление и о бесконечно скучных повседневных обязанностях Александра Николаевича, вынужденного разбирать такого рода донесения:

«Спешно довожу до вашего сведения, что как парадные, так и дверцы черного хода, не имеют ручек и ключей…»

«Начиная с субботы 30 апреля монтер Дурново является на работу в нетрезвом виде, и всякий раз его приходится отправлять домой…»

«Теннов не вышел на работу. Избил жену».

Так невесело протекала день за днем его служба. «Целая серия изобретений», о которой сообщал неоднократно в печати Лодыгин, которую он предлагал патентному ведомству и военным, на треть оставалась нереализованной. А он работал дальше…

Он снова изобретает летательный аппарат, мечту детства. Но уже летают над землей «ньюпоры», «вуазены», «фарманы»… — хлипкие полотняно-деревянные этажерки, каждый полет на которых — риск. Тридцать отважных пилотов потеряла мировая авиация в 1910 году…

А Лодыгина осеняет абсолютно новая мысль — построить летательный аппарат вертикального взлета с электрическим приводом движителей!

Надежный, прочный (это по старой классификации — цикложир) — дальняя родня вертолетов.

Каждое «гребное колесо» (винт) снабжается электродвигателем, питание их от генератора, соединенного с двигателем внутреннего сгорания мощностью в 20 л. с. «Изменением угла наклона лопастей обеспечивается горизонтальное движение аппарата. Повороты во всех плоскостях происходят путем изменения числа оборотов или направления вращения электродвигателя».

Рули управления поэтому не нужны.

Как всегда, Лодыгин-изобретатель не повторяет чужой идеи, как всегда, идет впереди века — он проектирует на аппарате автоматическое управление на специальных… ртутных приборах! Как пишет исследователь его авиационных конструкций инженер Д. Н. Сапиро в журнале «Электричество» за 1950 год, «это были первые в истории авиации приборы автоматического управления самолетом — родоначальники современных широко применяемых автопилотов… Представляет интерес мысль Лодыгина об устройстве центральной электросиловой установки… Генерирование электрической энергии в настоящее время осуществляется в том виде, в каком ее впервые предложил Лодыгин для своего второго электролета: в отдельной кабине (или отсеке) устанавливается специальный бензиновый двигатель для вращения генератора. Первая такая установка была осуществлена в 1934 году на отечественном самолете «Максим Горький». С 1937 года она применяется на ряде самолетов США и с 1944 года — в Англии».

Причину обращения к авиации — через 44 года! — Лодыгин объясняет в заявке, поданной в технический комитет Главного военно-технического управления: «В современных газолиновых двигателях, употребляющихся на аэропланах, вес двигателя доведен до 1 килограмма на 1 л. с. Подобные двигатели могут служить весьма короткий срок, затем делаются совершенно негодными и часто… портятся во время полета и подвергают летчика смертельной опасности».

По мысли Лодыгина, современный ненадежный аэроплан, который уносит столь много жизней отважных летчиков, должна заменить «серьезная и более подчиненная власти человека машина, на которой будет хозяином он, а не моторы или случайные воздушные течения».

…Еще 12 ноября 1914 года технический комитет вынес как будто бы положительное решение: «В случае удачного осуществления аппарата по предлагаемому типу он, конечно, даст известные выгоды, ибо допустит вертикальный взлет и парение на месте… В теоретических сообщениях г-на Лодыгина не имеется ничего несообразного, не имеется неправильностей и в общих его подсчетах… сверх того, по заявлению г-на Лодыгина, он уже проверил свои теоретические подсчеты на опытах…»