Линия жизни - [16]

Нет, Шмидт не был согласен. Более того, он точно знал, что его друг сильно преувеличивает свои болезни. А рейс предстоял очень трудный, и Шмидт не мыслил, что судном сможет командовать другой капитан.

Последнее плавание — годом раньше на «Сибирякове» — окончательно определило их отношения. Шмидт имел не один случай убедиться, что, несмотря на упрямый и капризный нрав Воронина, лучшего ледового капитана ему не найти. Теперь, в марте 1933 года, он мог со всей определенностью это утверждать: после рейса «Сибирякова» правительство приняло решение об организации Главного управления Северного морского пути — Шмидта назначили его начальником. Он был уже знаком со многими арктическими судоводителями, но все они по мастерству, по умению широко и масштабно мыслить уступали Воронину.

Плавание «Сибирякова», пожалуй, ни у кого не оставило сомнений, что Воронин — лучший ледовый капитан страны. Ведь из почти невероятных положений они со Шмидтом находили выход!

Воронин справедливо писал, что рейсы его последних лет были тяжелыми для судоводителя. Плавание на «Сибирякове» — особенно. Задачу они перед собой поставили сложнейшую — пройти Северный морской путь в одну навигацию. И прошли!

Правда, большую часть пути — семь восьмых — все было благополучно: до самого Чукотского моря добрались без приключений. Зато здесь началось. Сперва об лед поломались три лопасти винта, и ледоколу нечем стало отталкиваться от воды. Лопасти можно сменить только в порту, когда судно вытащено из воды на слип или поставлено в док, — это любой матрос-первогодок знает. Но Шмидт подсчитал: если четыреста тонн угля перебросить с кормы на нос, то винт выглянет из воды. И льдины тогда можно использовать как помост для лесов. Объявили аврал, за семь суток перетащили уголь, сменили лопасти — и снова в путь.

Но потом случилось похуже: льды обломали конец гребного вала, и он вместе с винтом утонул. Беда непоправимая. Кто-то мрачно пошутил: «Сибиряков» теперь не ледокол — баржа ледокольного типа с паровым отоплением. А до мыса Дежнева — всего 150 километров.

Тогда Воронин с завистью сказал:

— Надо бы нам на паруснике идти! Тому что — винтов нет, задул ветерок — и погнал.

Шмидт ухватился за эту идею. Вытащили брезентовые полотна, простыни и по указаниям капитана принялись кроить паруса. Но «Сибиряков» — не бригантина, тяжел, только на парусах через льды не прорвешься.

Сидели вдвоем: начальник экспедиции и капитан— думали, изобретали, прикидывали. И придумали. Машина бессильна помочь ледоколу. Но якорная лебедка — брашпиль — работает. И ее тоже можно заставить двигать судно. Как это сделать? А вот как: якорь оттаскивают на руках по льду и цепляют за торос. Затем, наворачивая на барабан якорную цепь, брашпиль подтягивает ледокол вперед на несколько десятков метров.

А там, где лед сплошной и многослойный, в дело идет аммонал. Даже багры помогают «Сибирякову» — ими отталкивают от борта судна льдины..

Так 14 суток — с помощью парусов, брашпиля, взрывов и людских мускулов, метр за метром — к цели. И 1 октября они палили из ружей у мыса Дежнева— когда ледокол входил по чистой воде в Берингов пролив. Северный морской путь пройден в одну навигацию. Такое еще никому не удавалось за всю историю арктического мореплавания.

И вот теперь, когда надо развивать успех, капитан Воронин вдруг пишет про больные нервы. Нет, Шмидт не был согласен. Он ответил капитану еще одним длинным письмом — подробно объяснил вроде бы и так понятное: интересы дела — их общего дела, которому отдано уже столько сил, — требуют, чтобы именно Воронин принял «Челюскина». Капитан кому угодно бы отказал, но не уважить просьбу друга запрещали давние поморские законы. И он согласился.

У Шмидта спал камень с души. Ведь он сам еще в 1930 году говорил, что от капитана зависит чуть ли не половина успеха экспедиции. А успех был нужен, просто необходим. Не ради новых почестей, не ради рекордов.

Освоение Северного морского пути превратилось в те годы в неотложную задачу. Арктическая трасса должна была включить в сбщую систему хозяйства огромные пространства севера и северо-востока страны.

«Челюскин» вышел из Мурманска 10 августа 1933 года. Весь западный сектор Арктики и пролив Вилькицкого миновали благополучно. Два ближайших этапа — море Лаптевых и Восточно-Сибирское море — особых тревог не вызывали. Зато Чукотское море снова, как и год назад, забили тяжелые многолетние льды. Провести «Челюскина» (он был не ледокольным судном, а обычным пароходом, лишь немного более крепким, чем другие морские суда) через трудный участок пути должен был мощный ледокол «Красин». Но когда дошли до мыса Челюскина, стало ясно, что от его помощи придется отказаться: в Карском море «Красин» сломал об лед вал одной из трех своих машин и потерял добрую половину ледокольных качеств.

Это была первая неожиданность. О второй стало известно позднее, когда за кормой осталась уже большая часть моря Лаптевых. На «Челюскине» была получена радиограмма из Тикси от летчика Леваневского, который должен был обеспечить экспедицию авиаразведкой. Леваневский сообщил, что двигатель его самолета переработал положенное по норме количество часов, поэтому он не имеет права больше совершать полеты над льдами. Это значило, что отпал еще один вариант помощи экспедиции. Оставалось одно — пробиваться собственными силами.