Линейные крейсера Англии. Часть IV - [14]

Name	Builder	Machinery	Begun	Completed	Trials
Courageous Glorious	Armstrong Harland & Wolff, Belfast	Parsons Harland & Wolff	May, 1915 Mar., 1915	Dec., 1916 Nov., 1916	93,780 = 31-58 91,165 « 31*6

General Notes.-Emergency War Programme ships. Design of these ships is said to have been formulated by Admiral of the Fleet Lord Fisher, when First Sea Lord, 1914-15. Their shallow draught is said to have been planned with a view to future operations in the Baltic. In 1915, credits could not be secured for commencing extra Battle Cruisers, taking two years to build. But additional Light Cruisers had been approved, and the opportunity was taken to design these two ships as “ Large Light Cruisers.” They were designed about January, 1915, and it was intended that they should be finished in a year. Accordingly, the number of big guns and mountings available had to be taken into consideration in planning armament. The twelve months’ projected building time was exceeded by six months, as these ships were not commissioned till October, 1916.

The intended Baltic operations having been negatived, a tactical role as “ Light Cruiser Destroyers ” was assigned to these vessels. The objection is, their end-on fire of two 15-inch guns (when in chase), is too heavy and slow-flrlng. Against a small and rapidly-moving target, like an enemy Light Cruiser (continually altering her course), two 15-inch guns have only a fair chance of securing hits-but one salvo on the target would probably be decisive.

The lines of these vessels are remarkably fine, the beam at fore barbette being only 71 feet. On her acceptance trials, Courageous met heavy weather and was driven hard into a head sea. Her hull became badly strained just before the fore barbette. She was docked and doubling plates added here; subsequent trials showing that the defect had been overcome. Glorious did not develop this weakness, but after twelve months' service she was strengthened In the same way, as a precautionary measure. When running into a head sea, these two ships can easily outstrip destroyers. They are said, to have done 35 kts. in service.

These vessels are abnormal in type-so abnormal, they have been dubbed the “ Outrageous Class.” In 1919, they were laid up in reserve, as their cost of maintenance is very high. It does not appear that they will have a very long life. No figures are available for cost, but they are said to have run to three mlUious each. A third unit, Furious, of slightly modified Courageous design, was converted for service as an Aircraft Carrier.

Линейные крейсера “Глориес” и “Фьюриес”.

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “ jane's FIGHTING SHIPS". 1919)

По окончании постройки носовая наклонная полётная палуба имела размеры 69,5 х 15,2 м. При этом иад палубой возвышалась только верхняя часть передней боевой рубки. Для защиты стоящих на палубе самолётов от непогоды и скатывания при крене по бортам в носовой части палубы, а также поперёк её установили специальные ограждения, которые при необходимости можно было опустить.

Ангар вмещал до 10 самолётов, хотя первоначально на корабле базировались три разведывательных гидросамолёта “Шорт”, которые могли взлетать с тележек, и корабль мог нести ещё 5 одноместных колёсных самолётов “Сопвич Пуп”. Последние было почти невозможно приземлять на “Фьюриес”, и такие попытки большей частью оканчивались катастрофой. Гидросамолётам типа “Шорт” приходилось совершать посадку на воду, после чего во избежание остановки “Фьюриеса” их поднимали на малые авианесущие корабли “Найрана” и “Пегасус”. Колёсные самолеты после взлёта и выполнения задания приземлялись на береговые аэродромы.

Обычно на крейсере базировалось шесть самолётов “Сопвич Пуп” и четыре “Шорт”. При длине 27 м и ширине 15,5 м ангар имел высоту 4,3 м и простирался от носовой боевой рубки в сторону носовой оконечности. В кормовой части этого ангара установили самолётоподъ- ёмник размером 9 х 5 м, с боков ангара установили две грузовые стрелы для подъёма самолётов на борт корабля. После вступления “Фьюриеса” в строй на нём произвели ряд взлетно-посадочных экспериментов. С носовой полётной палубы постоянно и довольно успешно взлетали самолёты “Шорт” и “Сопвич Пуп”.

С посадкой же колёсного самолёта на взлётную палубу дело обстояло хуже. Методика посадки колёсного самолёта на “Фьюриес”, разработанная командиром эскадрильи капитаном 3-го ранга Даннингом заслуживает того, чтобы о ней кратко упомянули. Самолёт перед посадкой должен был летать в узком пространстве вокруг надстроек корабля, ожидая пока крейсер наберет максимальный ход, уменьшая разницу в скорости между ним и самолётом. В момент, когда их скорости уравнивались и самолёт как бы зависал над диаметральной плоскостью корабля, посредством свисающих с крыльев самолёта канатов его нужно было схватить и быстро притянуть к полётной палубе. 2 августа 1917 г. Даннинг таким образом дважды сажал свой “Сопвич Пуп” на взлётную палубу, но 7 августа 1917 г. при попытке закрепить успех он не смог остановить машину. Самолёт рухнул под форштевень крейсера и разбился, а отважный пилот погиб.