Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II - [5]

Все проблемы со средней башней можно было бы решить кардинально – путем отказа от нее, компенсировав это переходом к трехорудийным башням. Адмирал Шредер также счел слишком тонкой броню башен, считая необходимым как минимум довести толщину крыши до 127 мм, а задней плиты до 254 мм. Реализовать это в тот момент, однако, показалось невозможно – из-за нежелания добавлять 110 тонн высокорасположенной нагрузки в ущерб остойчивости.

Сторонники размещения противоминной батареи на крышах башен ГК вновь сказали свое слово, предложив перенести 6 орудий из каземата по 2 на крыши башен ГК №№ 2, 3 и 4. При этом одним из аргументов была современная английская практика. Тем не менее идея была вновь отвергнута, в основном опять из-за нежелания добавлять верхний вес. Вес, кстати, мог возрасти и по “косвенным” причинам – так, чтобы офицеры в боевой рубке имели хороший обзор, они должны были смотреть поверх орудий на крыше башни № 2; следовательно, боевую рубку пришлось бы делать выше.

Эксперты по торпедам указывали на быстрое развитие “своего” оружия, предлагая от стандартной схемы с двумя подводными торпедными аппаратами перейти к 4 аппаратам. Это означало необходимость проделывать еще 2 отверстия в противоторпедной переборке, и такое решение было принято, и линкоры типа “New York” получили по 4 аппарата.

Критиковалась также слабая защита ЦАП и нижних частей барбетов ГК, особенно от навесного огня. В качестве контрмеры было предложено настелить дополнительную броневую палубу поверх каземата. Весовые соображения не позволили бы сделать ее настолько прочной, чтобы задержать множество бронебойных снарядов, и ее задача состояла в том, чтобы вызвать их разрыв. Затем образовавшиеся осколки бы улавливались нижней противоосколочной броневой палубой, которая могла быть и довольно тонкой.

Касательно бортовой брони отмечалось, что верхний пояс по своей толщине фактически сравнялся с нижним главным броневым поясом. Почему бы не прекратить это разделение, ставшее условным, и не выполнять эти два пояса как один, более высокий? Это бы повысило его структурную прочность и сопротивляемость. Защита рулевых механизмов в корме также признавалась откровенно слабой.

Все эти замечания и послужили основой для окончательного оформления революционной схемы “все или ничего”, впервые воплощенной в металл на линкоре следующего типа -“Nevada”. Что касается проекта “New York”, то воплощение на нем всех этих новшеств привело бы к большой задержке в постройке кораблей, что считалось неприемлемым.

К этому моменту первые американские дредноуты прошли испытания в море. Они показали сильную заливаемость кораблей в носу, что приписывалось избранной форме носа (почти прямой форштевень с небольшим бульбовым образованием), предназначенной для достижения минимального сопротивления. Для исправления этого недостатка можно было бы перейти к прямому или клиперскому носу, но прямой форштевень, по сравнению с бульбовым, мог бы обойтись в 0,2 узла скорости, а клиперский – даже в 0,25 узла. Чтобы сохранить скорость, не увеличивая мощности механизмов, следовало бы увеличить длину корпуса по ватерлинии на 8 футов при прямом и на 14 при клиперском форштевне, что, в свою очередь, означало увеличение веса корпуса. Решение проблемы путем устройства носа, бульбового в подводной части и клиперского в надводной, было найдено лишь несколько лет спустя на типе “New Mexico”.

В те времена корректировки проекта, подчас весьма серьезные, непосредственно в ходе постройки были обычным делом. Так и в этом случае, Бюро конструирования и ремонта пожелало еще усилить защиту кораблей. Толщина главного пояса была увеличена еще на дюйм, так что теперь он составлял 254-305 мм, со 152-мм продолжением в корме (к рулевым механизмам). Такая “вольность” была возможна благодаря тому, что главный пояс был расположен низко и довольно близко к центру тяжести корабля, так что влияние на остойчивость было минимальным. ЦАП получил защиту спереди и сзади 152-мм плитами вместо планировавшихся 38,1 мм стали STS, однако сверху его защита осталась без изменений.

В остальных отношениях новые линкоры были весьма близки к предыдущему типу “Wyoming”, являясь фактически его 356-мм “версией”.

Линейный корабль ВВ 34 “New York” должен был строиться на верфи “Нью-Йорк Нэйви Ярд”. А уже 27 сентября 1910 г. был объявлен конкурс подрядчиков и на постройку второго корабля, ВВ 35 “Texas”. В определенном смысле решение о постройке этих двух кораблей было личным триумфом секретаря флота Джорджа Л. фон Мейера, путем сложного маневрирования сумевшего добиться этого при болезненных сокращениях военно-морского бюджета.

Так или иначе, строительство нового линейного флота набирало обороты. К этому моменту США все еще не имели дредноутов в составе линейных дивизий действующего флота, но уже 4 корабля были практически готовы и испытывались, еще 3 строились и 1 собирались начать постройкой. Таким образом, сложилась уникальная в практике современного военного кораблестроения ситуация: основываясь лишь на выводах, сделанных на основе эксплуатации своих додредноутов и отрывочных сведениях об опыте иностранных флотов, американские конструкторы построили 4 типа дредноутов, разработали пятый и собирались браться за шестой (“Линкор 1912 года”)! Естественно, все волновались, не допущено ли в столь громадной и спешно реализуемой программе фатальных просчетов и ошибок. И, пожалуй, наиболее спорными в этом смысле из всех принимаемых решений были решения о выборе типа силовой установки.