Линейные корабли «Ришелье» и «Жан Бар» - [13]
Особое внимание было уделено конструкции дымовой трубы. На стадии эскизного проектирования сравнивались варианты с неподвижной трубой и шарнирной. Достоинством последней являлась возможность отвода дыма и газов в сторону от корабля, но конструкция ее оказалась слишком сложной и тяжелой. В результате неподвижная труба получила резкий наклон в корму, что стало одной из наиболее заметных внешних характеристик этих кораблей. В передней части трубы находились воздухозаборники для выдувания газов вверх и очистки надстройки. За счет пропускания газов через маленькие отверстия в нижней части обтекателя трубы увеличили их скорость, что' позволило обойтись без специальных выдувателей копоти.
Турбины. Каждый из четырех турбоагрегатов системы Парсонс состоял из турбин низкого (1,25 атм.), среднего (10 атм.) и высокого давления (27 атм.) переднего хода и низкого давления (4 атм.) заднего хода и работал на одноступенчатый зубчатый редуктор.
Суммарная проектная мощность переднего хода составляла 150000 метрических л.с., перегрузочная 180000.
Котлы и турбины размещались всего лишь в четырех водонепроницаемых отсеках: по три котла в каждом КО (отсек "К" – котлы №10, 11 и 12, "М" – №20, 21, 22) и по два турбоагрегата в каждом МО (отсеки "L" и "N"). Для предотвращения несимметричного затопления продольной переборки в этих отсеках не было. Так что попадание в любой из них однозначно лишало корабль половины мощности. Передние три котла и два турбоагрегата приводили в действие внешние валы, задние – внутренние. КО проектировались так, чтобы любое из них могло действовать на оба МО.
Скорость и дальность плавания. Для определения оптимального сочетания размерений корабля с точки зрения получения максимально возможной скорости в Парижском опытовом бассейне провели всесторонние испытания восьми моделей. Эксперименты проводились для условий нормальной (40900 т водоизмещения при 2900 т нефти) и полной (45000 т и 6300 т соответственно) нагрузок и дали следующие результаты: 30-узловая скорость достигалась при мощности 121000 м.л.с. (норм.) или 135000 м.л.с. (полная), 32- узловая 165000 или 180000, 33-узловая – 194000 или 212000 м.л.с. На непродолжительных испытаниях, проведенных верфью в июне 1940 года, "Ришелье" при водоизмещении 43500 т и перегрузочной мощности в 178000 м.л.с. развил 32,6 узла, а при максимальной мощности без форсировки в 157000 м^Л.с. – 31,9 узла. После модернизации на верфи Нью-Йорка, увеличившей водоизмещение и осадку, скорость уменьшилась незначительно – всего до 31,6 узла. Более основательные испытания удалось провести с ноября 1951 по февраль 1952 года. Тогда, в частности, при водоизмещении 41902 т и мощности 137160 м.л.с. удалось достичь скорости 30,38 узла – совсем неплохо для 12-летнего ветерана. "Жан Бар" на 2-часовых испытаниях 7 февраля 1949 года развил 32,06 узла при мощности 176442 л.с.
Столь прекрасные скоростные характеристики удалось получить за счет сочетания 242-метровой длины с острыми обводами корпуса, обеспечивавшими малое сопротивление на высоких ходах (призматический коэффициент 0,58). Впрочем, французы всегда были мастерами проектирования подводной части корпуса своих кораблей, вызывая зависть у моряков даже "владычицы морей" еще со времен парусного флота.
А ведь научно подобранные обводы кроме высокой скорости гарантировали и большую дальность плавания. При запасе топлива, увеличенном позднее до 6905 т за счет использования дифферентовочных цистерн (в ущерб системе контр-затопления), и чистом днище "Ришелье" мог пройти 30-узловым ходом 3300 миль, 20-узловым – 7750 миль, а 12-узловым – 10000 миль. В тропических водах, где максимально достижимой скоростью, да и то при чистом днище, являлась 29-узловая, а к.п.д. и мощность паровых турбоустановок падала за счет снижения вакуума в холодильниках, дальность составляла 3400 миль на 29 узлах, 6750 на 20 или 8250 миль на 15 узлах. В тех условиях обрастание днища происходило интенсивнее, снижая показатели дальности довольно заметно 5600 миль на 20 узлах или 3800 на 25 узлах. "Жан Бар" с запасом нефти 6805 т имел дальность в умеренном климате 8832 мили на 16 узлах, 7671 на 20 или 3181 милю на 30 узлах.
Винты и руль. Корабли имели по 4 винта диаметром 4,88 м (шаг 5,22 м), скорость вращения которых для получения наилучшего возможного пропульсивного коэффициента пришлось уменьшить до 230 об./мин. (на "Дюнкерке" 270 об./мин.). Два вала каждого борта поддерживались одним кронштейном. Большой полубалансирный руль площадью 51 м имел максимальный угол перекладки 30°. Мощные рулевые машины могли повернуть его на полный угол всего за 15 секунд. Наличие только одного руля, расположенного, естественно, по ДП, т.е. не в струе винтов, было серьезным недостатком. Кроме того, что корабль получался неманевренным и имел большой диаметр циркуляции, он мог лишиться управления всего лишь после одного попадания торпедой. Опыт войны на примере "Бисмарка" и "Хией" показал, к каким трагическим последствиям это может привести даже в остальном почти неповрежденный корабль.
Генераторы. Как и на "Дюнкерке", потребление электроэнергии предполагалось во много раз больше, чем на предыдущих французских кораблях. Электроприводы имели: шпили, рулевое устройство, краны, вентиляторы, холодильное оборудование, оборудование камбузов и кладовых, часть отопительной системы, грузовые тали и краны, элеваторы боезапаса, башни ГК и СК. В носовом МО (отсек "L") и в отсеке "О" позади кормового МО имелось по блоку из 4 турбогенераторов мощностью 750 кВт каждый (по 2 генератора на общем валу), в отсеке "Н" между башнями ГК – три блока дизель-генераторов по 1000 кВт каждый (также на одном валу по два генератора – всего 6), а еще два дизель-генератора по 150 кВт, расположенные на главной палубе, служили в качестве аварийных. Суммарная мощность генераторов на "Ришелье" составляла 9300 кВт. Бортовые электрические системы работали в основном на переменном токе напряжением 230 В, но для некоторого оборудования вырабатывался и постоянный. Для питания 380- мм башен требовался ток под напряжением 460 В, что достигалось специальной последовательной коммутацией генераторов.
Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» — один из интереснейших кораблей своего времени. При сравнении его с представителями такого же класса в русском и иностранных флотах бросалось в глаза его значительное превосходство в артиллерийской мощи. Кроме естественного чувства гордости за отечественное кораблестроение, возникает и недоумение — почему столь, казалось бы, удачный корабль не стал родоначальником целой серии башенных крейсеров с броневым поясом по ватерлинии, в других флотах появившихся много позже!
Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение.
Боевая деятельность японских тяжелых крейсеров в ходе войны на Тихом океане отличалась необычайно широким диапазоном решаемых с их помощью задач. Вряд ли какие-нибудь другие корабли Императорского японского, да и любого другого, флота участвовали в таком же большом количестве операций, часто заканчивающихся ожесточенными схватками. Трудно даже себе представить, насколько менее интересной для современного читателя была бы история второй мировой войны на море, если в ней не рассматривать события, так или иначе связанные с японскими тяжелыми крейсерами.
«Дюнкерк» и «Страсбург» запомнились не только тем, что стали первыми французскими капитальными кораблями, построенными после первой мировой войны. Они полноправно считаются первенцами нового поколения боевых судов- поколения быстроходных линкоров, ставших символом морской мощи в 30-40-х годах. Таким образом, в истории военного кораблестроения они могут претендовать на такое же почетное место, что и построенный после русско- японской войны английский «Дредноут». Ведь именно закладка «Дюнкерка» стимулировала новый виток гонки морских вооружений, конечно, не такой масштабный, как перед первой мировой войной, но вызвавший появление суперлинкоров доселе невообразимых размеров и мощи: кораблей типов «Бисмарк», «Литгорио», «Айова», «Ямато», «Ришелье» и других.
«Ришелье» и «Жан Бар» были самыми большими линкорами из когда-либо построенных во Франции — именно той стране, которой военно-морская история и обязана появлением в 1860 году первого мореходного броненосного линейного корабля. Волей судьбы оказалось, что именно «Жан Бар» стал, и скорее всего останется, последним в мире введенным в строй представителем этого класса кораблей, который почти столетие являлся олицетворением морской мощи.
Книга рассказывает об истории строительства Гродненской крепости и той важной роли, которую она сыграла в период Первой мировой войны. Данное издание представляет интерес как для специалистов в области военной истории и фортификационного строительства, так и для широкого круга читателей.
Боевая работа советских подводников в годы Второй мировой войны до сих пор остается одной из самых спорных и мифологизированных страниц отечественной истории. Если прежде, при советской власти, подводных асов Красного флота превозносили до небес, приписывая им невероятные подвиги и огромный урон, нанесенный противнику, то в последние два десятилетия парадные советские мифы сменились грязными антисоветскими, причем подводников ославили едва ли не больше всех: дескать, никаких подвигов они не совершали, практически всю войну простояли на базах, а на охоту вышли лишь в последние месяцы боевых действий, предпочитая топить корабли с беженцами… Данная книга не имеет ничего общего с идеологическими дрязгами и дешевой пропагандой.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.