Лётные дневники. Часть 7 - [57]

          Ну, много рассказывал о перспективах, о планах на будущее, о закупке Ту-204, с двигателями «Роллс-Ройс», расход 3 тонны…

          А в общем, перспектив нет. Даже если и не выдавят нас с мирового рынка, то через 5 лет остановится всё. Спишем все Ту-154Б, останется 10 «эмок», два ДС-10 и, если купим, Ту-204. Все остальные типы спишутся.

         Спишусь и я. Но на «Ту» я еще полетаю.

         Поговорили о профессионализме, о пресловутом достоинстве. Замкнутый круг: без денег нет достоинства, без достоинства пропадает профессионализм ради того доллара.

         Мне не так важны вопросы сиюминутной зарплаты. Медведев пока справляется как руководитель – за это честь ему и хвала. Он как пилот понимает важность профессионализма летного состава и сам подает пример личного мастерства. Вот такие пилоты, я считаю, должны возглавлять каждую авиакомпанию. То, чему я отдал всю свою жизнь, он умеет делать между прочим – и делает отлично, позавидуешь, слюнки текут. Такой человек имеет право жестко требовать. При всей своей жесткости он меня устраивает как директор. А летчиков он худо-бедно сохранит и поддержит, ибо понимает, кто кого в авиации кормит.

         Однако же, видать, передо мной Медведев таки старался. Как, впрочем, и я перед другими. Мы себя уважаем.

         Не дает покоя, как красиво заходил он, как ворчал на солнце, бьющее на глиссаде ну прямо в глаз, как выровнял в полуметре справа от оси, как сумел на выдерживании подскользнуть на ось и сесть без сноса, мягко и точно, вызвав у меня прямо восторг…

          Да что я – хуже, что ли? Неужели я бы хуже справился? Чтобы и у него, ревниво относящегося ко мне, – до такой степени, что помнит номер моего двадцатилетнего «Москвича»,  – чтобы и у него захолонуло в животе: ну! Ну!!  Сделай ЭТО красиво!!!

          Ей-богу, вырезанный талон тут ни при чем. Мы оба, каждый по-своему, делаем наше Дело от всей души.

         Зато я зарулил красиво.

          15.01.   Логутенков уходит в отпуск, а мне скоро подсадят молодого, и скорее всего, сына нашего профсоюзного лидера: отец просил, чтобы  именно ко мне.

         А у него налет после училища – 300 часов на Л-410, вторым. Но, думаю, за 50 часов, что он просидит у меня на правом кресле, мягко держась за штурвал, без права взлета и посадки, – меня это не слишком обременит. Хоть сам налетаюсь. Надо только вспомнить самому, как оформлять задание, – я же буду контролировать, учить человека работать с бумагами как положено.

           18.01.  Накануне резерва звонит мне бортинженер Юра Т.: возьми к себе в экипаж сына, молодого второго пилота. Мол, не Пиляеву же его отдавать.

           Во. Нарасхват. Правда, Серега научит не хуже меня. Но им важен климат…

          В резерве, уже подняли на вылет, как ввалился уйденный за пьянку на пенсию, пьяный же в стельку бортинженер С., с бутылкой в руке: обмывает уход. Ну, in vino veritas, в словесном поносе, он мне высказал между прочим такие слова: ты – авторитет, как у преступников, к тебе прислушиваются, и т.п.

          А я все думал, что меня в отряде за дурачка держат.

          Он, в пьяных соплях, признался: «Когда я услышал, как ты – командир! – хвалишь свой экипаж, что, мол, сами работают, а тебе и делать нечего, – я заплакал…»

          Ага. Плачьте, ребята. Мой экипаж – это экипаж Ершова, куда каким-то образом создалась очередь. К дурачку. Который научит и даже бутылки не возьмет. Авторите-ет…

          29.01.  Передают, что «нашли» и расшифровали магнитофон с упавшего Ту-154. Пока фабрикуется версия, журналистам данных не разглашают, но слух распускается: самолет кренило и уводило вправо, но автопилот, мол, удерживал, а потом, при проведении предпосадочной подготовки, уже не смог удержать, отключился, и самолет резко вошел в крен до 30 градусов. А экипаж почему-то исправить  его не смог и только до самой земли кричал «падаем».

           Я понимаю это так. Возможно, на взлете была разница в заправке левых и правых групп баков. Это допускается. В полете для исправления отключили насосы перекачки в баках, где топлива было меньше; пошла выработка из тех баков, где больше. Ну и что – забыли об этом? Ну, за 20 минут полета выработается две, ну, три тонны из тех баков, где было больше. При этом планочка на ИН-3 отклонится до упора, сигнализируя, что АБСУ, компенсирующая кренящий момент от разного веса крыльев, отклоняет элероны все больше и больше.  По идее, когда отклонение дойдет до упора, автопилот уже не удержит машину и отключится по крену. Вот эта идея прямо-таки сквозит в версии оч-чень компетентных в этих делах журналистов.

           Какую разницу надо создать, забыв, что выработка идет только из одного крыла, я не знаю, но за 20-30 минут, при расходе 1 тонна в 10 минут, заведомо, до упора не дойдет. Бортинженер переключает систему на «Ручное» и следит за расхождением стрелок  топливомера, и вопит из-за спины,  чуть разница превысит 300 кг. Пилоты поглядывают на планку ИН-3 и триммером элеронов подравнивают ее; при этом штурвал все больше и больше отклоняется, и это видно.

           Если забыть про ИН-3 и оставить штурвал нейтрально, то штурман почувствует, что самолет не сбалансирован и его уводит с курса. Да и за 20 минут ничего до таких степеней не дойдет. Летели бы часа три, может, уснувши, – тогда накопилось бы.