Лётные дневники. Часть 7 - [37]

             А может, видя, что до полосы не дотянуть, а впереди город, экипаж решил, что  лучше упасть до города?

             Об этом в приказе не сказано.

             От момента загорания табло «Пожар» до отказа всех гидросистем прошло ровно 4 минуты. Тот корреспондент не соврал, все точно расписал.

            Ну, хотя бы, раз уж на то пошло, на разборе тщательно разобрать, изучить действия экипажа, который сделал все…  чтобы погибнуть. Нет, изучается причина и ищется враг: проклятые заводчики, плохое КБ, плохой самолет.

             Ну что ж. Самолет, верно, плохой. Ну а экипажи у нас молодцы.

Капитаны говорят мне, пилоту, летающему с 67 года, пролетавшему на «Тушке» пятнадцать  лет: «Э…»   И еще раз: «Э…» – и пожимают плечами.

           Э… вот мы не привыкли доверять сигнализации. Э…  сколько было ложных срабатываний… Вот и они, наверно, думали…

           Ага. Когда загорелась лампочка, сигнализирующая, что стартер идет в разнос, а после взлета загорелось табло «Пожар» – какие тут ложные срабатывания? Горим, Илья! Стартер таки разнесло!

           Думали… Когда тут прыгать надо. И я по дурацкой своей привычке подумал: а может, я не совсем прав, что лезу в дебри? Может, дядя лучше меня понимает?

            Да нет, Вася, ты сам уже дядя.  Ты-то как раз и прав. При чем тут сомнения. Ты зачем пролетал 27 лет – чтобы к пятидесяти годам перестать доверять матчасти? Тогда не верь и авиагоризонтам – может, и они врут? Может, нырять под облака и искать землю визуально?

             Ты капитан, и твое капитанское дело в полете (раз уж принял решение взлетать) – не совать свой нос к бортинженеру в кнопки.  Ты ведешь бой, и каждая секунда – на твоей ответственности. Твоя борьба – пилотирование. Пусть его выполняет второй пилот, но движением самолета управляешь ты. И если при пожаре, рядом с полосой, ты ведешь дебаты, да еще и набираешь высоту, – ой, я глубоко сомневаюсь  в твоей профессиональной состоятельности. Пусть тебе под 60 и ты летчик от бога. Бог тебя и прибрал… с пассажирами.

            За четыре минуты сесть можно. Ты сам на тренажере это отработал.

            Ну, пусть даже отказало бы управление над торцом полосы – но уже самолет шел  бы к земле: под тем же углом,  2 градуса, с вертикальной 3-4 м/сек, но – на скорости 300, а не 500; но на полосу, а не на ферму. Ну, ударились бы, ну, перегрузка 2, ну, 3, ну, развалились бы – кто осудит? Вот тогда бы сказали: экипаж сделал всё, попробуй-ка ты лучше сделать.

           А поставить номинал  и уходить от полосы с набором… вот это и есть   всё?

           Спасибо хоть составителям этого приказа за то, что для думающих они между строк оставили достаточно информации, да плюс схема полета в плане, в масштабе, расписанная по времени, с накладкой переговоров. Вот по этой схеме, по удалениям, по времени и высоте, по докладам и командам, – по всему этому мыслящий, не кабинетный, а реальный линейный пилот, представит себе явственную картину, как действовал безупречный экипаж и его опытнейший, от бога, капитан.

           А теперь о Як-42. Летели из Саратова в Сочи, через Минводы, ночью. И над Кавказом у них отказал, замкнул аккумулятор, обесточились цепи, все погасло. Ну, согласно рекомендациям РЛЭ, они там чегой-то еще перещелкивали… но получилось еще хуже. Ток кончился, связи нет, ничего нет.

           Что ж капитан?

           А капитан заложил вираж на 180, ориентируясь по краю видимого из-под кромки облаков закатного неба, по магнитному, неточному компасу, «бычьему глазу», взял примерный курс на Минводы, сумел в предгорьях аккуратно снизиться и по мигающим маячкам найти в ночи аэродром. Потом пристроился к заходящему на посадку «туполенку», установил давление аэродрома по данным из бланка погоды, где Минводы брал запасным, зашел за «туполенком» как за лидером и приземлился за ним следом – без связи, без фар, без приборов и без огней. Парой садились, как истребители. Понимая, что его никто не видел во тьме, не знает о нем ничего и на него сейчас усядется сверху следующий борт, высадил на обочину пассажиров и отправил бегом проводника на перрон – сообщить кому-нибудь, чтоб передали на старт, что на полосе стоит обесточенный самолет.

           Я не знаю, от бога ли капитан, но я б ему с удовольствием пожал руку. Вот только не пойму – в информации не сказано, – почему он  не зарулил на перрон? Может, что-то такое с управлением передней ногой или с тормозами, что обесточенный самолет не рулит?

           Ну, молодец. Донсков его фамилия. Героев надо знать. Казак лихой.

              23.07. Рейс на Белгород оказался для меня рейсом отдыха. Весьма часто примыкающий к нам последнее время Пиляев не мешал мне лететь, большей частью терзая радар и, между делом, Филаретыча, который, впрочем, не особо на него праздновал, а молча делал свое дело. Гроз хватало, но перед Уралом я настоял залезть на 11600, и дальше полет протекал спокойно. Посадки и в Волгограде, и в Белгороде не представили для меня особой сложности, скорее даже блеснул.

           Переспали в гостинице; я утром, предполагая, что полетит Коля, купил в пустом вокзале какую-то фантастику Берроуза и весь полет обратно читал в салоне.