Лётные дневники. Часть 7 - [22]

          Как всегда, в массе почты нашлась нарушенная посылка, а милиционер, который обязан теперь вместе с бортпроводником следить за разгрузкой, прошляпил момент ее выгрузки и теперь напал на нашего проводника. В таких случаях составляется акт с тремя подписями; так нет, он потребовал с парня еще объяснительную, да, главное, чтоб писал под его диктовку…

          Опытные девчата не дали подвести мальчишку под статью, сообщили мне. Ну, это, собственно, прерогатива Вити: он сам в свое время летал проводником и очень близко к сердцу принимает их проблемы. Я не позавидовал бедному менту.

           Витя отодвинул в сторону бледного пацана-проводника, открыл хайло и на взлетном режиме выдал там всем складским и работнику милиции по самую защелку. Примчалась тетя, начальник смены, вытащила из самолета ретивого сержанта, который было стал грозиться. Ну, Филаретычу это как скипидар под хвост; уже мне пришлось его придерживать. Ладно, разобрались, отстояли проводника.

          И еще проблема: заяц. И не заяц, а собака. Умное животное забралось по трапу в теплый салон и ни в какую не хотело его покидать, рыча на всех, кто пытался его выгнать. Благо, пассажиров было во втором салоне немного; бедный намерзшийся пес забился под кресло и так и улетел с нами в теплые края, даже вместе  с пассажирами уехал со стоянки на автобусе. Знает грамоте, язви его.

          Коля взмыл в вихрях снега и довез до дому. Дома проходил фронт, была болтанка, машину выкидывало из глиссады, стаскивало с курса, лупил снег с дождем… Короче, в этих прелестях Коля стабильно, железно, практически не меняя режим, довел лайнер  до бетона, приземлил его на цыпочки, и грузно осевшая на пятки машина ровно покатила строго по оси. Ну что скажешь: спец.

           Витя развез экипаж по домам, и ночь кончилась.

           Вертится и вертится в голове мысль. Да, посадкам вслепую надо учить. Это против всех теорий, против никому не нужной лженауки о т.н. безопасности полетов, от которой у нас кормится немало пришей-пристебаев.

          Когда полеты по приборам и посадки в сложных погодных условиях только завоевывали себе право на жизнь, естественно, существовал психологический барьер. И мы, пришедшие с Ан-2, отдали дань страху перед сложными заходами. И перебороли себя.

          Но ведь сейчас приходит молодежь с Л-410, где по приборам начинают летать прямо со школьной скамьи. С молоком альма-матер молодежь впитывает понятие, что заход по приборам – норма, что существует ВПР, зависящая от квалификации пилота, что визуальный заход на тяжелом самолете просто нестабилен, ненадежен, неточен, неинструментален, несовременен.

         Нас учили, что главное на посадке – визуальный контакт с землей, и далее – до самого касания. А не дай бог, потерял этот самый контакт – уходи, даже после принятия решения «садимся».

         Просто и однозначно. Белое – красное. Садимся – уходим. Решил садиться, информировал об этом экипаж – садись. Но если после этого вдруг, откуда-то, с неба ли, с земли или из преисподней, нагрянет мрак, – уходи, даже после принятия решения о посадке. Просто и тупо.

         Но так ведь не бывает. А бывает по-другому. Экипаж готовится к посадке в приземном тумане и ожидает, что на выравнивании заведомо, на секунду-две, вскочит в него. Или белая мгла на Севере. Или просто мокрый асфальт в дождь ночью. Или видишь же, что над торцом полосы заряд, что влетишь в него, и осадки зальют стекло. Или пресловутый экран от фар в снегопаде. Или пришел на запасной, а здесь прогноз тоже не оправдался, и погода хуже минимума, а садиться надо.

          Есть еще дым от ближайшей котельной или горящей свалки. Много всего бывает.

          Экипаж разумный обычно предвидит ухудшение видимости, особенно на выравнивании; он готовится.  Ведь очень часто метеонаблюдатель дает нам плохую видимость у земли, на предполагаемой высоте пилотской кабины, видимость, близкую или даже хуже минимума, – а чуть выше, где нет того поземка или пыльной бури, полосу видно издалека.

          Надо же как-то с этим бороться. Да, существуют нормативы, для прокурора, Существуют какие-то единые минимумы погоды. Но бывают объективные условия, когда экипаж вынужден эти минимумы нарушать. И что – убиваться? Тем более, людей, индивидуумов, в рамки не втиснешь, а дело делают именно личности.

           Вот и появляются неписаные рекомендации.

           Кто пролетал много лет, тому  шестым чувством ясно поведение самолета. Если ты сам его не разболтал, он никуда не денется. Да, требуется особое внимание к выдерживанию курса на ВПР, да, требуется твердость в строгом выдерживании и плавности изменений тангажа и вертикальной скорости вблизи земли. Эти требования должны вбиваться курсантам в школе с той же настойчивостью, с какой недавно нам вбивалась беззаветная преданность. Для пилота это столь же важно, как и скорость на четвертом развороте.

          Если пилот твердо уверен в том, что самолет подчиняется законам физики больше, чем судорожным движениям штурвала, то к нему вполне может прийти уверенность и в том, что глаза на посадке хоть и очень важны, но не столь уж жизненно необходимы. И можно иногда обойтись без школьного принципа «приближается – добирай». Только эту уверенность в толковом летчике нужно развивать постепенно.