Лётные дневники. Часть 7 - [19]

          Подвел машину к земле на минимальной скорости, где-то 250, плавно убрал на выравнивании режим и замер. Все внимание на то, чтобы не отошла от земли, штурвал чуть от себя, давлю подушку, еще, еще… Знаки один за другим уходили под крыло. И за последними знаками, под дружный смех всего экипажа, смех удивления, –  чуть добрал и притер… но с перелетом за тысячу метров. На каких углах атаки она летела, я не знаю; ногу после касания я опускал с высоты, не большей чем обычно; масса была 76 тонн, скорость пересечения торца даже меньше расчетной, малый газ поставил на 6 м, ветер встречный 4 м/сек, температура +23, после ВПР шел на точку ниже глиссады, над бетоном давил от себя… Видать, на святом духе она парила.

        На пробеге главное было – все время сохранять тормозной импульс и по мере падения скорости обжимать тормоза с таким расчетом, чтобы ее все время тянуло на нос, при этом передняя нога была загружена и хорошо реагировала на мелкие движения педалями.  Я все это делал и рассказывал, так что пробег получился показательный.

         Ну, а посадка… Ей-богу, святым духом…

         29.08. По каким-то служебным причинам Колю заменили Андреем Ф., с которым я летал как-то года два назад и запомнил только, что он с Ан-2 и слабоват. Что ж, они группой пришли два года назад: и Андрей, и Евдокимов, и Гайер, и еще несколько, и у всех были равные стартовые возможности; ну, может, бог не равной мерой отмерил каждому летного таланту.

        Андрей явно слабее. Тот же пресловутый тангаж, то же сучение газами, слабые понятия о подборе режима перед входом в глиссаду, ну, и землю на посадке видит явно не так, как Коля. В Москве машину подвесил, ждал-ждал… и сронил. Нос безвольно опустился, и она рухнула, наверно с недоумением обернувшись на пилота через плечо: ты-то там зачем сидишь?

          Дома на обратном пути он мостился в болтанку; мне пришлось разок выдернуть машину, нырнувшую было на полторы точки под глиссаду где-то между дальним и ближним приводами. Ну, после предварительной беседы о том, как рекомендовалось бы сажать, он, и правда, подвесил (о команде «малый газ» он хронически забывает, видимо, не приучен), подождал под мое размеренное «раз, два, три», потом подождал еще, и хватанул ее как раз в тот момент, когда она стала падать. Поздно… Получился классический козел, правда, без скорости. Ветерок еще был встречный, порывы до 11, видать, помог; короче, и для проверяющего-то высокого ранга слабовато, а уж для второго пилота…

         Ну, еще побеседовали. Он летает в экипаже  Бори К., апологета «рабочих посадок». Ну, если бы его ко мне в экипаж месяца на два, то, присмотревшись к его почерку, повозился бы с ним. Так-то он работает хорошо.

         Я же выполнил полет до Норильска на весьма дубоватой 181-й, подвел пониже и едва успел чуть энергичнее выровнять этот обломок цивилизации, как нежно коснулись и грузно покатились. Весьма же прилично она просаживается – только интуиция помогла мне начать выравнивание этого дубка более энергичным темпом.

        Может, отчасти в этом и причина того, что Андрей уронил ее в Москве. Но там не было и намека добирать: он подкрался очень осторожно и высоко, хотя мне объясняет, что его командир учит подводить пониже и на скорости, и он сам старается делать так же. Я мысленно пожал плечами: ну так делай же!

        Нет, талант талантом, а опыт полетов на тяжелых самолетах после аэроплана Ан-2 надо набирать и набирать, его не заменишь никакими академиями. Только от простого к сложному. Гайер – не в счет, это иная, высшая категория таланта; с таких и спрос особый, к таким подход тоньше, и еще не всякий сермяжный инструктор имеет моральное право этот камень гранить.

          31.08.  После хорошей бани я поехал на ночной Мирный. Благодаря задержке, рейс пришел только утром, и мы прекрасно выспались. Спокойно слетали, днем, но с переработкой, т.к. по заданию рабочее время нам шло с 2 часов ночи, начинаясь за час до вылета по расписанию. Тете Маше все равно, отдыхали мы или толкались это время на ногах; мы записали, что на ногах, и оплата за полет – как за переработку, вдвойне. Никаких угрызений совести.

          Коля все же хочет хорошо притереть машину на пупок… хотя в Мирном – того пупка… Но в Мирном обычно вырубается электроэнергия, РСБН и система ИЛС выключаются как раз тогда, когда самолет на кругу. Так и в этот раз: РСБН выключили при входе в зону, ИЛС отключилась за 30 км, потом включилась, а с 3-го разворота заработал и РСБН; перед входом в глиссаду ИЛС снова выключилась, и пришлось заходить по ОСП.

          Колю тащило ниже глиссады, пришлось даже крикнуть «дальней нет» и на 200 м вытащить машину в горизонт, пока не прозвенел маркер и стрелка не дала отсечку; потом Коля снова норовил поднырнуть пониже, и БПРМ прошли ниже метров на 15; под торец он снова норовил поднырнуть…

          На большом лайнере визуальный заход именно тем и затруднен: не по чему контролировать глиссаду, нужен опыт и опыт, пока набьется глаз и выработается чувство задницы. Ну вот, я глаз Коле и набивал, а он все норовил пониже; я не дал, и мы прошли торец на 15 м с вертикальной 4 м/сек – классика. Дальше Коля прибрал режим до 80, потом 78, низко выхватил, но с запасцем, чтоб же не впилиться… и передрал: пупок просвистел под крылом, и полоса стала заметно удаляться вниз, ибо дальше – уклон; мы же летели пока вверх. Коля стал прижимать нос, т.е. делать то, что надо было начинать метров за 300 до пупка, а теперь уже поздно. Я посоветовал исправлять, как обычное взмывание. Нос уже был прижат, стремление машины вверх парировано, мы зависли, теряя скорость, знаки свистели под крылом. Все это время нас трепал ветер, в лоб, порывы до 11 м/сек; Коля между делом исправлял крены и держал ось. Выждал, подхватил… а под уклон же – машина не успела коснуться, и земля снова ушла на сантиметры вниз.