Лётные дневники. Часть 4 - [9]

Митрич темнит, в объяснительной пишет что-то про гриппозное состояние… Ясно, что-то не так. Он 30 лет летает и грамоте знает. Но нам довели именно вот так, как я описываю. Получается: бортинженер разгильдяй, а Т. просто не проверил запись, за что и несет ответственность.

Если б я не знал случаев. Как-то летом, в начале эксплуатации Ту-154, взлетал из Северного КВС А. Летали на новых «Ту» по старой привычке, как на Ил-18: отрывали машину в жару с последних плит коротковатой полосы. Так он и сшиб колесами УАЗик, проезжавший по дороге, проходящей как раз у торца ВПП, – аж тот закувыркался; как остались в нем живы люди, а также как выдержали колеса шасси, удивительно.

Вот когда сама жизнь ткнула носом, что это не тот самолет, что по-старому летать нельзя, что надо бы по этому случаю разобраться, выработать методику, научить молодых, да полосу поскорее удлинить, – вместо этого решили назначить виновника и примерно наказать его за предпосылку. КВС предложил бортинженеру взять вину на себя: мол, увидел на разбеге, что растет температура газов на двигателе, молча чуть прибрал режим, вот и не хватило командиру полметра высоты над дорогой. Давай, выручай! А мы тебе потом компенсируем…

Так нам и довели: мол, бортинженер молча, без команды, прибрал режим на самом ответственном участке взлета. Был приказ, его на год кинули на землю, потом восстановили, но из-за позора он долго не пролетал, здоровье сдало, списался на пенсию. Уж наверно получил ту компенсацию… Сам же А. пролетал замкомэской еще несколько лет и тоже потом ушел, не дожидаясь, пока спишут.

Бортинженер тот, может, и не виноват совсем; скорее всего, он-то газы держал на взлете до упора. Но… нам так довели. А слухи ходят.

Может, так и с Т: бортинженер виноват, а у командира гриппозное состояние. Правда, времена не те, и вряд ли он так просто отскочит, а уж с командной должности точно слетит.

В конце разбора Левандовский поделился своими заботами, а их у него воз, потом довел до нас случай с теми минводцами в Целинограде, что намудрили со стабилизатором. Оказывается, они сумели потерять высоту с 400 до 10 метров на удалении 12 км от полосы. Спасла казахская степь.

Вот так летать не надо, Вася. Заруби себе на носу, Чикалов.

Ну, а наш 400-й отряд – на гребне славы. Оборачивается так, что Медведев молодец: сумел настроить коллектив, и коллектив показал образец работы.

Я думаю, дело не в Медведеве. Не только в нем.

Отряд Ил-62 – отряд блатных. Там могут себе позволить. Там все с ромбиками, умные, там у всех лапа. Ну, почти у всех. Вот вам и дисциплина, вот и мастерство, вот и темнят, и нарушают, и думают, что все сойдет с рук.

А у нас требования всегда были самые строгие, и блатных на Ту-154 нет; наоборот, блатные-то с него первые сбежали на простой и надежный Ил-62, летающий по столицам, да с одной посадкой, да с немереным топливом, да без бустеров, да без такого букета ограничений. Что и говорить.

В этом году было топливо, была спокойная работа, мы летали без задержек до ноября. А в ноябре начались перебои, пошли задержки, нервотрепка, – и Медведев сразу занервничал. Он-то знает: на Ту-154 хорошо, пока все хорошо. А как напряженка, жди ЧП. Но год, наконец, кончился, и командир отряда, перекрестившись в восемь рук, облегченно укатил в отпуск. Молодец, командир, так держать, командир. Уря.

Гвоздем программы была показательная порка экипажа Ил-18, умудрившегося на рулении в Мирном выкатиться за конец полосы. Причина – запускались и рулили с винтами на упоре. Ну, это дело (порка) нам знакомо, и описывать его я не собираюсь.

Репин был прав: кто гарантирует от заскока? Восемь красных ламп должны были гореть на приборной доске перед экипажем на рулении, а не горели, – и никто не заметил. Перед разворотом в конце полосы сбросили газ, винты должны были затормозить, а они с упора не сняты… По тормозам… поздно.

А может, зажрались. Один экипаж, один оставшийся самолет, один Мирный, из рейса в рейс, из ночи в ночь… Кто его знает. Прав Козьма Прутков: бди!

28.01. В Ташкенте на взлете перевернулся и упал Як-40. Экипаж пытался и не смог парировать крен. Все погибли. Указания: соблюдать временные интервалы взлета более легких самолетов за тяжелыми. Может, попал в струю, оставшуюся за большим. Ну и следить за центровкой. Хотя она на крен не влияет.

В Куйбышеве экипаж заходил тогда под шторкой не до ВПР, а до земли. Командир договорился с экипажем, что откроют его на минимальной высоте. Его и открыли… за одну секунду до земли. Второй пилот у него, кстати, бывший командир Ту-134, снятый за нарушения во вторые. Может, поспорили, сможет ли пилотировать вслепую до самого торца…

Как можно спорить, что это – игрушки? С пассажирами за спиной…

Короче, он остался жив, а второй пилот погиб. За такое надо расстреливать; был бы жив второй – и второго тоже.

В Сыктывкаре экипажу пришлось туго из-за плохой погоды: облачность – нижний край 250-300 м, десятибалльная. Ну, и куча недоработок экипажа: не увеличили наддув кабины до максимального для лучшей вентиляции, не использовали дымозащитные маски, не пытались пройти в багажник, используя переносной баллон с маской, и найти источник дыма. Не включили главное – сигнал бедствия аппаратуры опознавания! Как будто от этого сигнала дым исчезнет.